Дмитрий Соболев - Немецкий след в истории отечественной авиации

Система объединенного управления винтом и газом авиадвигателей «ВГ», также созданная в ЦИАМе под влиянием изучения немецких моторов фирм «Даймлер Бенц» и BMW, позволила достаточно точно подбирать наивыгоднейшие обороты двигателей для каждого режима полета. Конструкция основного узла системы — шестеренчатого дифференциального механизма с двумя степенями свободы — мало отличалась от созданного немецкими инженерами. В 1943–1944 гг. система «ВГ» успешно прошла испытания на самолетах Як-1, Як-7б, Ла-5ФН, Ил-2, Пе-2 и показала хорошие результаты. Так, на «яках» снижение расхода горючего доходило до 20 %, на «пешках» на 1096 возросла техническая дальность и не наблюдалось «заброса» оборотов при входе и выходе из пикирования. Кроме того, значительно упростилось пилотирование отечественных самолетов, поскольку летчики не отвлекались на управление шагом винта.

Однако вернемся немного назад. Весна и лето 1943 г. были временем широкого использования трофейных немецких самолетов как в тылу, так и на фронте. Например, только «мессершмиттов» в Красной Армии имелось более пятидесяти. Насколько известно, эти самолеты имелись в 9-м, 31-м, 54-м гвардейских истребительных авиаполках и некоторых других частях. Больше всего «мессершмиттов» — около десяти — находилось на подмосковных аэродромах, хотя многие машины не летали из-за неисправностей моторов, поломок шасси или отсутствия запасных частей.

20 апреля 1943 г. в НИИ ВВС под председательством генерала П. А. Лосюкова даже прошла конференция летчиков, летающих на Bf 109. {241} Участники обменялись мнениями по поводу достоинств и недостатков истребителей.

Несколько меньшее распространение получили транспортные Ju 52 и бомбардировщики Не 111. Если первые использовались по своему прямому назначению частями и подразделениями ГВФ в тыловых районах Советского Союза, то вторые иногда применяли для дальней разведки. Эти рейды обычно планировал разведывательный отдел штаба ВВС Красной Армии. Аналогичным образом немцы посылали свои экипажи на наших трофейных ПС-84 или ДБ-ЗФ, например, для ночных полетов в окрестностях Москвы.

В конце июня 1943 г. поступило указание собрать все поступившие трофейные самолеты и определить возможность их скорейшего восстановления. Только тыловые службы 1-й воздушной армии сообщили о четырех обнаруженных Не 111, из которых две машины (Не 111Н-16 № 8182 и Не 111Н-6 № 160291) можно было быстро ввести в строй. {242} Общее количество захваченных «хейнкелей» достигло 25 (из них 16 исправных). Командир 132-го бомбардировочного авиаполка майор А. С. Хлебников, чьи подчиненные осваивали Пе-2, получил приказ закончить переучивание и приступить к освоению Не 111. {243} Но в начале августа этот приказ отменили и впоследствии часть воевала на бомбардировщиках Ту-2.

Несомненно у летного и технического состава 132-го бап накопилось немало материалов, связанных с особенностями эксплуатации Не 111. Однако ни в полковые, ни в дивизионные штабные документы они не попали, что было связано с высокой степенью секретности использования «хейнкелей» в ВВС Красной Армии.

Особенностью работы НИИ ВВС в середине 1943 г. было стремление чаще проводить совместные испытания советских и немецких самолетов. Так, в августе попытались сравнить новейшие Як-9Д и Ла-5ФН в учебных воздушных боях с Bf 109G-2 и FW 190A-4. Акцент сделали на летно-боевые качества, в частности, на маневренность истребителей. Сразу семь летчиков, пересаживаясь из кабины в кабину, проводили учебные бои сначала в горизонтальной, а затем в вертикальной плоскостях. Преимущества по приемистости определялись разгоном машин со скорости 450 км/ч до максимальной, а свободный воздушный бой начинался с встречи истребителей при лобовых атаках.

После «боя» с «трехточечным» «мессером» (его пилотировал капитан Кувшинов) летчик-испытатель старший лейтенант Масляков писал: «Самолет Ла-5ФН до высоты 5000 м обладал преимуществом перед Bf 109G-2 и мог вести наступательный бой как в горизонтальной, так и в вертикалы той плоскостях. На виражах наш истребитель заходил в хвост противнику через 4–8 виражей. На вертикальном маневре до 3000 м „лавочкин“ имел явное преимущество: он за боевой разворот и горку набирал „лишние“ 50–100 м. С 3000 м это превосходство уменьшалось и на высоте 5000 м самолеты становились одинаковыми. При наборе высоты 6000 м Ла-5ФН несколько отставал.

На пикировании „лавочкин“ также отставал от „мессершмитта“, но при выводе самолетов снова его догонял, за счет меньшего радиуса кривизны. Этот момент необходимо использовать в воздушном бою. Надо стремиться сражаться с немецким истребителем на высотах до 5000 м, применяя комбинированный маневр в горизонтальной и вертикальной плоскостях». {244}

Сложнее оказалось «сражаться» с германскими истребителями самолету Як-9Д. Относительно большой запас горючего отрицательно сказывался на маневренности «яка», особенно, вертикальной. Поэтому их летчикам рекомендовалось вести схватки на виражах.

В ходе учебных боев летчики и инженеры НИИ ВВС оценили обзоры из всех машин, а также проанализировали бронирование и наиболее уязвимые места немецких истребителей. Строевым летчикам были выданы рекомендации по предпочтительной тактике боя с тем или иным вражеским самолетом с учетом применявшейся немцами схемы бронирования. В подписанном начальником отдела института генералом Шишкиным заключении говорилось: «Серийные самолеты Як-9 и Ла-5 по своим боевым и летно-тактическим данным до высоты 3500–5000 м превосходят немецкие истребители последних модификаций (Bf 109G-2 и FW 190A-4) и при правильной эксплуатации самолетов в воздухе наши летчики с успехом могут вести борьбу с машинами противника». {245}

Тем временем немцы начали применять на Восточном фронте модифицированные типы истребителей. В мае и июле 1943 г. были захвачены и впоследствии испытаны в НИИ ВВС Bf 109G-4 № 19968 и FW190A-5 № 1154. Обе машины не являлись «чистыми» истребителями. «Мессер» оборудовали подфюзеляжным бомбодержателем (что, в принципе, допускалось также и на других моделях Bf 109). Выпуклость в верхней обшивке крыла под основные стойки шасси и увеличение размеров хвостового колеса, которое в полете не убиралось в фюзеляж, ухудшили аэродинамику истребителя. Это, а также сильно изношенный мотор, привели к тому, что данный «трехточечный» Bf 109G-4 имел основные летные данные как у «пятиточечного» Bf 109G-2. Особого интереса машина не вызвала.