Дмитрий Соболев - Немецкий след в истории отечественной авиации

Советские специалисты настороженно отнеслись к машине и перед первым полетом техническая комиссия установила целый ряд ограничений по скорости, перегрузке, полетному весу. 8 мая 1946 г. Г. М. Шиянов поднял «хейнкель» со звездами на фюзеляже и шайбах оперения в воздух. Летчик-испытатель выполнил на Не 162 еще два полета, показавших, что устранить основные недостатки в пилотировании самолета немецкие конструкторы не успели. «По оценке летчика, — говорилось в отчете ЛИИ, — самолет обладает малым запасом продольной устойчивости; поперечная устойчивость близка к нейтральной. В путевом отношении самолет неприятен из-за неусточивости и большой эффективности рулей направления. Большая длина разбега, равная 1350 м (при полетном весе на 9,6 % меньше нормального) указывает на очень низкое значение Су шр. <���…>Дальнейшие испытания прекращены из-за слишком большой длины разбега». {284}

После этого один Не 162А-2 передали для проведения исследований в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101, а второй разобрали на детали в Бюро новой техники ЦАГИ.

Что касается ракетных Me 163, то по-настоящему изучить его поведение в воздухе не удалось, поскольку для двигателя Вальтер HWK 109–509 не оказалось запасов топлива. «Он работал на перекиси водорода, причем пожирал эту не принятую у нас пищу в таких количествах, что для удовлетворения его потребностей пришлось бы специально расширять заводское производство перекиси», — вспоминал летчик-испытатель М. Л. Галлай, одним из первых освоившийся в кабине этого самолета. {285} И тогда возникло решение испытать самолет в безмоторном полете.

Для определения характеристик устойчивости и управляемости двухместный Me 163S, получивший в Советском Союзе прозвище «Карась», при помощи буксировки на длинном тросе за самолетом Ту-2 поднимали на нужную высоту, после чего отцепляли. Снижаясь, он выполнял все заданные режимы полета. Освоить истребитель оказалось непросто даже опытным планеристам, ведь он был гораздо тяжелее, инертнее, обладал значительно большей скоростью снижения, чем большинство других безмоторных машин.

Все же в отчете ЛИИ отметили, что «рациональный выбор аэродинамической схемы и конструктивных параметров бесхвостого самолета дает возможность обеспечить ему достаточно хорошие характеристики продольной и боковой устойчивости, а также управляемости в области дозвуковых скоростей полета. Это свидетельствует о возможности использовать данную схему в качестве одного из возможных конструктивных вариантов скоростного самолета». {286} При этом, правда, указывалось: «Исследованная схема не лишена недостатков. Этими недостатками, в частности, следует считать значительно большую, чем у обычных самолетов (при одинаковых удельных нагрузках на крыло) минимальную скорость и скорость при взлете и посадке, а также не вполне удачную, с точки зрения высокоскоростного самолета, общую компоновку крыла (мала стреловидность, наличие щели и сильной закрутки, толстое крыло)».

В то же время ведущий летчик НИИ ВВС подполковник В. Е. Голофастов пришел к выводу, что бесхвостый одноместный истребитель Me 163 по технике пилотирования в безмоторном полете вел себя аналогично истребителям обычной схемы. При выполнении основных фигур высшего пилотажа машина практически ничем не отличалась от других истребителей. {287} Несомненно, материалы испытаний «Карася-бесхвостки» довели до сведения ведущих советских самолетных и моторных КБ, но он оказал на нашу промышленность значительно меньшее влияние, чем другой реактивный «мессер» — Me 262.

Научные центры советской авиапромышленности в первое послевоенное время работали очень напряженно. 24 апреля 1946 г. произошло историческое событие — сразу два отечественных реактивных истребителя поднялись в небо. МиГ-9, пилотируемый А. Н. Гринчиком, на несколько часов опередил вылет Як-15, в кабине которого находился М. И. Иванов. Через некоторое время стало ясно, что машина А. И. Микояна более перспективна, чем другие разработки наших, а также немецких конструкторов. Проанализировав в процессе проектирования МиГ-9 всю информацию по Me 262, Артем Иванович перекомпоновал свой самолет, переместив двигатели из-под крыльев в фюзеляж Преодолев трудности с размещением двигателей и обеспечением подхода к ним, наши конструкторы сохранили чистые линии крыльев.

На опытных МиГ-9 стояли моторы BMW 003, а на Як-15 — Jumo 004, поскольку своих реактивных двигателей у нас не было. Вскоре советские заводы начали серийное производство трофеев: Jumo 004 под обозначением РД-10, a BMW 003 как РД-20. Эти ТРД составляли основу советской реактивной авиации, выпускались большой серией тремя моторными заводами при участии немецких специалистов до приобретения у фирмы «Роллс-Ройс» лицензии на постройку и освоения более мощных английских двигателей «Нин» и «Дервент».

Никогда за прошедшее время авиационной технике Германии не уделяли в нашей стране столько внимания, как в 1941–1947 гг. Начиная с первых месяцев боев, советские военные инженеры приступили к изучению основных типов самолетов люфтваффе. Они отмечали появление на фронте новых типов самолетов противника, а также модификации уже состоящих на вооружении машин, выражающейся в увеличении мощности двигателей, в усилении бронезащиты, в применении более совершенного вооружения. Изучались наиболее интересные конструктивные решения, и в дальнейшем советские конструкторы применяли их в своих разработках. За первый год войны удалось подробно испытать всего один немецкий истребитель — Bf 109F. После успешного контрнаступления под Сталинградом количество авиационных трофеев значительно возросло и к концу рассматриваемого периода не менее 20 немецких самолетов были детально изучены только в НИИ ВВС. Кроме того, немецкую авиационную технику испытывали в других научных центрах Советского Союза — ЛИИ, ЦАГИ, НИИ ГВФ и др. Начиная с середины 40-х годов, особенно большое внимание стали уделять реактивной технике Германии. Несомненно, на первое поколение отечественных реактивных машин трофейные «германцы» оказали очень существенное влияние.

В начале 1945 г. советские войска вступили на территорию Германии и ее сателлитов. Близилось окончательное поражение фашизма. Необходимо было не только добить врага, но и с наибольшей выгодой использовать его научный и промышленный потенциал. С этой целью при Государственном комитете обороны (ГКО) в марте 1945 г. организовали Особый комитет под председательством Г. М. Маленкова. Членами Комитета являлись представители Госплана, Наркомата обороны, Наркоматов иностранных дел, внешней торговли, различных отраслей промышленности. Это был координирующий орган по делам, связанным с демонтажем военно-промышленных предприятий в советской оккупационной зоне Германии и подвластных ей государств — Румынии, Австрии, Венгрии, Чехословакии.