Игорь Цветков - Русские подводные лодки. Часть II От Каймана до “Акулы”

Перегрузка, выполненная в процессе испытаний, составляла в среднем по всем лодкам примерно 12,5 т. Конкретный недостаток плавучести по данным неоднократных погружений на Ревельском рейде в течение лета 1910 г. был следующим: для «Каймана» – 10,2 т, «Крокодила» – 12,8 т, «Аллигатора» – 13,3 т. Как уже говорилось, лодки не имели возможности погружаться с полным запасом топлива, а также смазочных материалов, торпед, пресной воды, продовольствия и шкиперского снабжения. Для ликвидации перегрузки был принят ряд мер, но они не привели к окончательному решению проблемы. В числе этих мер были следующие:

– снятие наружного киля;

– уменьшение веса сбрасываемого чугунного балласта с 10,0 т до 4,5 т;

– полное снятие свинцового балласта и колес передвижения по грунту вместе с их приводами (всего около 20,0 т);

– установка в кормовой части лодки трех пустотелых цилиндров – «вытеснителей»;

– добавление древесины в деревянную надстройку.

В результате реализации указанных мер «Кайманы» смогли погружаться и, главное, всплывать с полным запасом мин (торпед) и с 8,6 тоннами бензина в носовой цистерне. Однако дальность плавания 8,5-узловым экономическим ходом составляла при этом 720 миль, а полным 10,7-узловым ходом всего лишь 250. Но это не решало проблему в целом, т.к. кормовая топливная цистерна вообще не использовалась, и требовалось установить еще два минных аппарат Джевецкого с двумя торпедами вместо снятых двух 47-мм пушек. Поэтому было необходимо изыскать новые возможности уменьшения нагрузки.

Вопрос о перегрузке «Кайманов» был окончательно снят только благодаря широким полномочиям, которыми наделили уже упоминавшуюся выше комиссию МТК, и выделенным денежным средствам, находившимся в распоряжении начальника бригады подводных лодок Балтийского флота.

10 декабря 1910 г. по предложению комиссии Минный отдел МТК принял важное решение: снять с 8-цилиндровых носовых бензомоторов (2x400 л.с.) по 4 передних цилиндра (2x200 л.с.) вместе с фундаментами и маховиками. В результате общая мощность бензомоторов лодки понизилась с 1200 л.с. до 800 л.с. Для определения скорости, которую сможет развить лодка при такой мощности были проведены модельные испытания в Опытовом бассейне Морского ведомства, которым тогда заведовал И.Г. Бубнов. Они показали, что мощность оставшейся 16-цилиндровой энергетической установки (4-х 200 л.с.) может обеспечить надводную скорость 10,1 уз. при потере всего лишь 0,6 уз. от скорости, зафиксированной на испытаниях в 1910 г.

В течение зимы 1910-1911 гг. на «Кайманах» демонтировали и выгрузили 4-цилиндровые секции носовых бензомоторов. Особенно трудной оказалась выгрузка чугунных рам, на которых они были закреплены. Рамы не проходили через люк, и их приходилось разбивать на отдельные части, а затем поднимать талями наверх. На освободившиеся после снятия секций бензомоторов места установили электродвигатели центробежных помп цистерн главного балласта, которые прежде приводились в действие от гребных электродвигателей посредством передачи Галля, также демонтированной за ненадобностью. Теперь центробежные помпы, служившие для заполнения водой главных балластных цистерн, стали автономными, а пуск их в действие и управление значительно упростились. Одновременно существенные изменения внесли в устройство балластных цистерн, клапанов и трубопроводов.

Для сокращения времени погружения «Кайманов» была разработана специальная методика. После пробного погружения и дифферентовки лодка всплывала, но вода при этом откачивалась только из главных балластных цистерн, а в цистернах вспомогательного балласта (дифферентных, уравнительных и др.) вода оставалась в том же количестве, как и при пробном погружении. Эта методика сокращала время погружения с 3,5 до 3,0 мин и более, в течение которого заполнялись только цистерны главного балласта посредством центробежных помп.

Контроль за переделками осуществляется Учебным отрядом подводного плавания, а перерасчеты плавучести и остойчивости возложили на Отдел подводного плавания Балтийского завода, которому передали для этой цели «Дракон», пострадавший от взрыва паров бензина и пожара. Документально причины столь мучительно длительного процесса постройки и испытаний «Кайманов» были изложены в письме Морского генерального штаба № 2764/643 от 20 декабря 1910 г. В нем, в частности, говорилось: «Строителями лодок оказались их командиры, т.е. лица, совершенно не предназначенные к выполнению таких функций, к ним не подготовленные, а потому неответственные за результаты своей деятельности в этой области. Представление чертежей поручается не заводу или инженеру, а 2-му дивизиону подводных лодок. Результат такого положения уже сказался в виде причины, побудившей теперь приступить к переделке лодок. Постройка столь мало испытанного типа судов, как подводная лодка, без наличия заранее разработанных чертежей, на глаз командира лодки, без присмотра достаточно опытного и ответственного инженера заставляет опасаться за безопасность их плавания».

Несмотря на переделки, проведенные в течение зимы 1910-1911 гг., окончательно устранить конструктивные недостатки «Кайманов» не удалось. Деревянные брусья надстройки, хотя и пропитанные парафином, набухали от воды, а на солнце растрескивались. В результате вода проникала в палубные цистерны главного балласта, а намокание древесины приводило к потере части плавучести. Имел место и ряд других более мелких недостатков.