Игорь Цветков - Русские подводные лодки. Часть II От Каймана до “Акулы”

С 16 июля 1909 г. на подводной лодке «Кайман», находившейся в Кронштадте, продолжались приемо-сдаточные испытания. «Кайман» прошел в подводном положении 3 мили, показав хорошую управляемость и устойчивость на курсе. 14 июля в Военной гавани Кронштадта провели испытания по определению надводной остойчивости. В крейсерском положении при водоизмещении 382 т она оказалась равной 0,41 м, что было признано вполне удовлетворительным. В процессе этих испытаний на «Каймане» была выявлена перегруженность кормовой части, что потребовало ее облегчения. С этой целью были сняты якорь и колеса для передвижения по грунту вместе с приводом.

В течение лета и осени 1909 г. достроечные работы и переделки на всех четырех лодках велись крайне медленно и неритмично по причине плохого качества чертежей и отсутствия руководства со стороны инженерно-технического персонала фирмы Лэка. К тому же 1 августа на «Драконе» при приемке топлива по вине личного состава произошел взрыв паров бензина и пожар, повредивший оборудование и механизмы. Восстановление и ремонт задержали сдачу этой лодки более чем на год.

Морское министерство заранее предупредило фирму Лэка о плохом качестве построечных работ и об отказе принимать лодки в казну при наличии многочисленных и серьезных дефектов. Тогда С. Лэк принял решение не сдавать лодки русскому флоту, отбуксировать их в Швецию и там искать на них покупателей. Но к этому времени фирма Лэка уже получила от Морского министерства ряд платежей на общую сумму 3 млн. руб. Учитывая это обстоятельство, Морское министерство было вынуждено принять 9 октября 1909 г. решение об отстранении фирмы Лэка от достройки этих лодок. Продолжение достройки и проведение приемосдаточных испытаний возложили на личный состав и командиров подводных лодок. Оставшуюся сумму денег, выделенных первоначально на постройку, перечислили в распоряжение начальника бригады подводных лодок Балтийского флота, которая базировалась в Ревеле. Одновременно была создана специальная комиссия из четырех опытных офицеров МТК, которая получила право производить любые переделки и изменения для исправления дефектов и улучшения качества лодок. Это решение было крайне непродуманным и технически необоснованным. Достройку следовало бы передать одному из казенных заводах Министерства и учредить наблюдение за достройкой со стороны МТК.

Между тем, 30 октября 1909 г. на «Каймане» продолжили приемо-сдаточные испытания, и она вместе с только что начавшим испытания «Аллигатором» направилась в район о. Бьерке (ныне Березовый в Выборгском заливе). В сложившейся ситуации было совершенно не понятно, кто и кому сдает корабли в процессе испытаний, поскольку командиры подводных лодок и руководили достройкой своих лодок, и одновременно принимали их в казну по результатам испытаний. Во время испытаний на подводной лодке «Аллигатор» вышел из строя бензомотор (200 л.с.) экономического хода правого борта. При выяснении причин оказалось, что коленчатый вал двигателя скручен на 24° из-за недопустимо низкого качества стали. Замена вала и особенно его доставка от фирмы-изготовителя требовали весьма много времени, поэтому испытания «Аллигатора» были прерваны на неопределенное время.

20 ноября 1909 г. между фирмой Лэка и Морским министерством было достигнуто обоюдное соглашение, что первые три лодки («Кайман», «Крокодил», «Аллигатор») принимаются в казну для достройки фактически за счет фирмы, т.е. за счет невыплаты ей последнего платежа, под наблюдением их командиров. Другими словами, Лэку пришлось принять условия Морского министерства, о которых говорилось выше.

Эти лодки приказом по флоту и Морскому ведомству зачислили в состав 2-го дивизиона бригады подводных лодок Балтийского флота.

Зимой 1909-1910 гг. в Кронштадте на лодках велись работы по устранению дефектов трубопроводов и забортных клапанов, а также по усилению вентиляционных систем. На «Драконе» устранялись последствия пожара. Летом 1910 г. с открытием навигации испытания подводных лодок были продолжены. 21 июня вновь определялась остойчивость «Каймана». При ее вторичном определении в том же положении (крейсерском), но уже после некоторых изменений весовой нагрузки и распределения грузов, метацентрическая высота уменьшилась до 0,32 м. На остальных лодках она была определена в период с 4 по 10 августа 1910 г. и колебалась в пределах: «Аллигатор» – 0,33 м, «Крокодил» – 0,40 м, «Дракон» -0,37 м. Затем на лодках опытным путем определяли деформацию корпуса при погружении на рабочую глубину, емкость аккумуляторных батарей, необходимое время на подзарядку при надводном ходе, емкость главных балластных и всех остальных цистерн, работу центробежных помп для заполнения цистерн главного балласта и другого оборудования. При этом оказалось, что деформация корпуса не превышает допустимых норм, а емкость аккумуляторных батарей несколько выше, чем было указано в спецификации Лэка. Время подзарядки при ходе лодки в надводном положении под бензомоторами составляло около 12 час. Емкость балластных цистерн проверялась только на «Каймане» и составила: носовой главного балласта (в носовой части надстройки) – 28,5 т; кормовой главного балласта (в кормовой части надстройки) – 22,4 т. Емкость остальных: – носовых балластных (в прочном корпусе) № 1, 2, 3, 4, 5 – 159 т;

– средняя балластная – 14,1 т;

– кормовая дифферентная – 1,2 т;

– кормовые балластные №1,2 – 5,6 т.

Таким образом, общий водяной балласт при погружении подводных лодок типа «Кайман» составлял 87,6 т. В конце лета и осенью 1910 г. были также проведены ходовые испытания.

29 октября 1910 г. «Кайман», «Аллигатор» и «Крокодил» совершили переход из Кронштадта в Ревель, к месту постоянного базирования. Средняя скорость подводного хода на переходе составляла 8,3 уз., лодки хорошо держались на волне и устойчиво лежали на курсе.

В ноябре 1910 г. после ликвидации последствий пожара «Дракон» также приняли в казну на тех же условиях, что и остальные лодки.

Казалось, что испытания проходили успешно и лодки показывали неплохие тактико-технические результаты, но главный дефект, выявленный в процессе испытаний, еще оставался неустраненным. Это была перегрузка всех лодок типа «Кайман». Она не позволяла им погружаться с полным запасом топлива и предметов снабжения и, следовательно, значительно сокращала дальность плавания, неотвратимо отбрасывая их к лодкам прибрежного действия. Конечно, можно было пойти по более легкому пути – сократить количество топливных цистерн и вписать в корабельный формуляр новую уменьшенную дальность плавания, но тогда рушилась вся идея создание крейсерской подводной лодки, реализовать которую стремились Морской генеральный штаб и Морской технический комитет. Поэтому главные переделки лодок были еще впереди, и именно они в конечном результате привели к кардинальному изменению их тактико-технических элементов по сравнению с первоначальной спецификацией и результатами приемно-сдаточных испытаний.