Игорь Цветков - Русские подводные лодки. Часть II От Каймана до “Акулы”

Не меньше легенд распространялось в Морском министерстве о себялюбии, скупости и даже алчности И.Г.

Бубнова, чему в немалой степени способствовали занятость его на четырех работах одновременно, переход на работу в частную фирму и, конечно, злые языки его недоброжелателей, которых было достаточно много из-за определенных черт характера Ивана Григорьевича. В общении с людьми ему недоставало коммуникабельности – он был замкнутым, резким и порой язвительным без видимых причин.

А.Н. Крылов и И.Г. Бубнов с выпускниками Кораблестроительного отдела Николаевской Морской академии. 1918 г.

Но легенды легендами, а что же достоверно известно о характере И.Г. Бубнова? Он не был ни аскетом, ни бессеребренником, ему был чужд конформизм, он знал цену своего труда и даже зачастую переоценивал его, любил комфорт и достаток. Семья Бубновых (детей у них не было) вела замкнутый образ жизни и общалась только с близкими родственниками.

Судя по бумагам, остававшимся после смерти, И.Г. Бубнова остро интересовали вопросы взаимоотношений различных сословий в обществе, в частности купечества и дворянства, в среду которого он так и не смог вполне интегрироваться, хотя как генерал имел право на потомственное дворянство. Он даже не стал оформлять необходимые бумаги для предоставления в департамент Геральдии Сената и придумывать себе подходящий дворянский герб. Это также свидетельствует о его демократических убеждениях, тем более, что Февральскую революцию 1917 г. он встретил с большим энтузиазмом, надеясь на оздоровление и оживление России.

В период 1917-1919 гг. И.Г. Бубнова избрали председателем Союза корабельных инженеров, и он руководил проектом переделки недостроенных линейных крейсеров типа «Измаил» в товаропассажирские лайнеры, преподавал, «по частному обязательству», в ряде учебных заведений, принимал участие в работе межведомственного Комитета по проблеме создания «коммунистического флота», который заседал в Москве.

Во время последней поездки в Москву в начале марта 1919 г. он заразился сыпным тифом, в Петрограде был помещен женой в Александровскую (Немецкую) больницу, находившуюся на 15-й линии Васильевского острова, д. 4/6, недалеко от дома, где они жили. 13 марта 1919 г. Иван Григорьевич в возрасте 47 лет неожиданно скончался в этой больнице. Могила его находится на Смоленском православном кладбище вблизи от места пересечения Петроградской и Пионерской дорожек. В настоящее время на стене дома, где жил и работал И.Г. Бубнов, установлена мемориальная доска.

Так закончил свой жизненный путь основатель подводного кораблестроения в России, конструктор подводных лодок «русского» типа Иван Григорьевич Бубнов.

Саймон Лэк, талантливый американский конструктор и предприниматель, основатель судостроительной фирмы «С. Лэк Торпидоу Боут» по проектированию и постройке подводных лодок, впервые появился «на русском горизонте» в апреле 1904 г., когда у него Морским министерством России была приобретена подводная лодка «Протектор», переименованная затем в «Осетр».

После проведенных в 1903 г. в САСШ испытаний первой боевой подводной лодки С. Лэка специалисты по подводному плаванию пришли к однозначному убеждению, что дальнейшее развитие подводных судов этого типа приведет к созданию подводного крейсера увеличенного водоизмещения с гораздо большей дальностью плавания и со скоростью, достаточной для действия в составе эскадры надводных кораблей и преследования судов противника с целью выхода в торпедную атаку. В связи с этим у С. Лэка открылись широкие перспективы продажи подводных лодок за рубеж и резкого расширения масштабов деятельности фирмы.

Фирма Лэка строила подводные лодки для флота САСШ и для продажи за границу. Фирма имела также европейский отдел, который занимался заключением сделок на продажу проектов и подводных лодок в страны Западной Европы и России. Фирма строила подводные лодки на базе широкой кооперации оборудования и механизмов, в которую входили прежде всего промышленные предприятия Америки, а также многих экономически развитых стран Западной Европы -• Англии, Швеции, Германии и др. Зависимость от многих поставщиков, находившихся на значительном удалении от мест сборки подводных лодок, значительно осложняла работу судостроителей, приводила к несогласованности в деятельности отдельных предприятий кооперации и в конечном итоге вела к срыву сроков постройки. Об этом, конечно, не могли не знать деятели из Морского министерства России.

Тем не менее сразу же после покупки «Проектора»- «Осетра» Россия заказала С. Лэку еще пять подводных лодок («Сиг», «Кефаль», «Палтус» «Бычок», «Плотва») такого же типа для Дальнего Востока, которые фирма обязалась построить в течение пяти месяцев. Эти лодки частично строились в САСШ и доставлялись в Россию в разобранном виде, где для сборки и монтажа оборудования фирма построила на территории Либавского военного порта (порт Александра 111) временные мастерские.

Постройка велась крайне неудовлетворительно, с серьезными нарушениями технологии и частыми исправлениями первоначальной проектной документации. В результате первая подводная лодка «Кефаль» была готова к испытаниям только 22 апреля 1905 г., а остальные четыре – в июне и июле того же года, т.е. с опозданием на полгода. Отправка же этих лодок на Дальний Восток затянулась из-за начавшейся в России революции и забастовок рабочих-судостроителей в Либаве, поэтому лодки типа «Осетр» не успели принять участия в боевых действиях на море в период русско-японской войны, хотя все они были отправлены на Дальний Восток, за исключением «Сига», которую оставили в Учебном отряде подводного плавания на Балтике.

По сведениям Г.М. Трусова («Подводные лодки в русском и советском флоте», Л.,1957 г.), в затягивании сроков постройки, кроме указанных выше причин, важную роль сыграло еще одно достаточно веское обстоятельство, тайну которого раскрыл один из американских инженеров, работавших тогда в Либаве. С. Лэк получил от японцев хорошее вознаграждение за срыв сроков сдачи русских лодок. На этом американский бизнес в Либаве не закончился. Получив свободный доступ на территорию военной базы Балтийского флота, американцы сняли планы сооружений и причальной линии порта, а затем продали их иностранным разведкам.

В ноябре 1904 г. приемная комиссия Морского министерства провела сравнительные приемные испытания подводных лодок типов «Осетр» («Протектор») С. Лэка, «Касатка» И.Г. Бубнова и М.Н. Беклемишева, «Сом» («Фултон»), Д. Голланда и признала годными их для прибрежной обороны. Для Тихого океана она рекомендовала построить десять подводных лодок большого водоизмещения с дальностью плавания не менее 3000 миль (5 для Порт- Артура и 5 для Владивостока). Вопросами проектирования и заказа подводных лодок в Морском техническом комитете (МТК) занимался Минный отдел, а сами подводные лодки назывались миноносцами. Не случайно, что лодка И.Г. Бубнова и М.Н. Беклемишева «Дельфин» первоначально называлась «миноносцем № 113» (затем «Миноносцем № 150»), а лодка С.К. Джевецкого, которая была экспонирована на Парижской выставке 1898 г. – «Водобронным миноносцем». По мере развития подводного кораблестроения в МТК сначала сформировали специальное подразделение – Часть подводного плавания, которую затем преобразовали в Отдел подводного плавания.