Рафаил Мельников - "Слава". Последний броненосец эпохи доцусимского судостроения. (1901-1917)

И совсем уже беспомощным выглядел приведенный в докладе пример замечательно организованной МТК постройки Балтийским заводом минного транспорта "Амур". Ход работ по сооружению его корпуса, совершавшийся, как подчеркивалось в докладе, "по вполне утвержденным чертежам", производится безостановочно. Средних размеров транспорт, рядовая традиционная конструкция корпуса – сколь несостоятелен этот пример своей научной организованности, который приводили авторы доклада МТК.

В горькую насмешку над способностью МТК к предвидению обратилась и неосторожная похвальба с успехом сооружения "Амура". Из-за обилия оказавшихся предварительно – при утверждении проекта – нерешенных "частных вопросов" почти полной переделке подверглись не только главные устройства корабля, но и его благополучно и "безостановочно" сооружавшийся корпус. Его, чтобы обеспечить остойчивость, утраченную из-за частых проектных переделок, пришлось по завершении работ уширять приделкой первых в практике отечественного судостроения бортовых булей. Готовность корабля (и второго по его проекту) была задержана на год. Немало пострадать от переделок предстояло и кораблям новой программы.

Но пока МТК продолжал оставаться на вершине самодовольства.

Хамски отвечал МТК и на настояния Балтийского завода о праве делать при необходимости заграничные заказы и об освобождении его от обязанности заказывать сталь непременно на Ижорском заводе. По мнению МТК, завод этими правилами давно пользуется, и вообще эти вопросы, являясь административно-хозяйственными, МТК не касаются, а "подлежат благоусмотрению Вашего превосходительства". Это позднее МТК придется переменить свой взгляд на административно-хозяйственную сторону казенного судостроения и признать необходимость его реорганизации (формирования структуры "нового судостроения"). Пока же члены его продолжали оставаться преданными жрецами "чистой науки", знать не желавшей ни запаса водоизмещения, ни начал системного подхода.

При всей унизительности и постыдности положения, в которое бюрократия поставила завод, приходилось продолжать работу по новому, предложенному ей же проекту. Нетрудно было видеть, как оно и оказалось в дальнейшем, что "оригинальное" подводное бронирование, предусмотренное французским проектом, состояло по существу в применении брони для имевшейся на всех кораблях продольной переборки. Не составило труда, коль скоро сам МТК не изменил собственных требований программы, перераспределить нагрузку в пользу удлинения броневого пояса. Ведь в программе четко указывалась желательная первоначальная протяженность: две трети длины корпуса. Очевидны были и ожидающие флот и казну потери по технологии, надежности, стоимости, а главное – срокам готовности будущих кораблей. Все эти мысли С.К. Ратник в той или иной форме не мог не высказать в МТК, можно даже допустить, что неофициально с ним могли даже согласиться. Но что можно было предпринять против того факта, что "Его высочество изволил…". Оставалось одно – скрепя сердцем и сжав губы, принять сложившуюся реальность и, отбросив самолюбие, начать работать над навязанным заводу проектом.

Так в проектировании кораблей новой программы совершалось великое глуповское неистовство, словно бы предсказанное в "Истории одного города" М.Е. Салтыкова-Щедрина (1826-1889). До безумия нелепой была складывавшаяся картина, и было от чего прийти в отчаяние! Вот вдруг явился и тут же ушел "в свободное плавание" проект Ч. Крампа. Воплощавший многие решения проектов "Князя Потемкина-Таврического" и "Пересвета", он стал единственным базовым проектом программы, как это предполагал адмирал В.П. Верховский. И тут же затем, оттеснив разработанные Балтийским заводом четыре проекта, также вдруг является из тени проект А. Лаганя и немедля директивно утверждается в качестве нового непререкаемого образца. Но и он в силу фактической неготовности оставался лишь ориентиром, важнейшие технические решения которого надо было еще продумать. Меры и последствия этого угадывания никто предвидеть не мог. И МТК и другие высшие чины могли безнаказанно вторгаться в те два проекта, которые по образцу А. Лаганя должны были теперь параллельно разрабатывать Балтийский завод и Петербургский порт.

Вместо определенной разработки по примеру проекта "Пересвет" (или Крампа) оба предприятия должны были по уши погрузиться в болото новых согласований и обсуждений (сверх того, помимо работ по достройке броненосца "Пересвет" (спущен в мае 1898 г.) и крейсера "Громовой" (спущен в мае 1899 г.) Балтийскому заводу навязывалась неблагодарная работа по бесперспективной для флота переделке проекта "Пересвет" сначала под башни 305-мм орудий (и ликвидацией деревянной с медью обшивки). Воистину, столь фантастического глумления над инженерными кадрами судостроения и интересами страны и флота люди не знали со времен фантастического затмения с поповками (1869-1879 гг.) и одиночными (как всем хотелось думать) безобразиями бюрократического разгула при проектировании и постройке броненосцев "Император Николай I" (1889г.), "Гангут" (1890 г.), "Двенадцать Апостолов" 1890 г.), "Сисой Великий" (1894 г.) и "Ростислав" (1896 г,). Каждый раз инженеры не переставали надеяться, что бюрократия наконец-то одумается и перестанет "по-живому" перекраивать проекты строившихся кораблей. На это рассчитывал и С.К. Ратник, когда уговорил адмирала Лаврова послать в министерство письмо от 12 марта 1898 г. Но ответ, если он все же и последовал, обнадеживать не мог.

И с немалым, наверное, отвращением и скрежетом зубов, подавляя горечь незаслуженного унижения, начинали инженеры Балтийского завода работы над постылым, навязанным им, чуждым проектом. Это, конечно, не создавало обстановки творческого подъема, и неспроста (надо помнить и перегрузку другими работами) проект Балтийского завода был готов позже, чем проект Петербургского порта. Глубже вникнув в заданный образец и обнаружив перед МТК его бесспорные недоработки, С.К. Ратник с большой осторожностью подошел к проектированию броненосца "a la Lagagne". Водоизмещение его, как выяснилось к 30 июля 1898 г., должно было составить 13837,5 т. Меньшей величиной -13 225 т рассчитывал обойтись главный корабельный инженер Санкт-Петербургского порта Д.В. Скворцов (1859-1930), который свой проект (с машинами Балтийского завода) представил уже 28 июля 1898 г. Балтийский завод свой проект (ответ на запрос от 30 октября 1898 г.) обещал представить через месяц.

Уже целый год терялось драгоценное время, но МТК по-прежнему не спешил. Решено было дождаться готовности проекта Балтийского завода, а заодно сравнить отечественные проекты с ожидавшимся из Франции проектом А. Лаганя. Он был получен 3 октября, и МТК погрузился в неторопливое его изучение. Работа продолжалась до 12 января 1899 г., когда журналом № 5 проект был утвержден с многими, но мало существенными замечаниями. На заводе во Франции все это время, как доносил наблюдающий капитан 1 ранга И.К. Григорович (1853-1930), пребывали в полном бездействии, ожидая утверждения проекта. По той же причине пустовал и освободившийся со спуска "Осляби" (27 октября 1898 г.) каменный эллинг Нового адмиралтейства. Верфи не знали, что им строить, и управляющий Морским министерством, пораженный олимпийским спокойствием МТК, в одной из своих резолюций задавался вопросом, начнет ли завод "Форж и Шантье" постройку корабля в 1899 г. и не будет ли ему дано новых поводов откладывать работы.