С. Иванов - Не 162 Volksjager

На нижнем рисунке – так выглядели Не 162 V3 и V4 с доработками, улучшавшими их аэродинамику. Обращает на себя внимание задняя кромка закрылков, резко изогнутая вниз в месте сочленения с фюзеляжем. «Уши Липпиша» напоминают вертикальные законцовки («винглеты») современных самолетов, они препятствуют перетеканию воздуха с нижней поверхности крыла на верхнюю и образованию вихрей.

27 ноября 1944 года инженер Франке записал по поводу сборки двух прототипов. Не 162 V1 и Не 162 V2, следующее:

- Не 162 VI близок к завершению. Крылья установлены.

- Двигатель для V1 слегка поврежден при транспортировке. Доктор Оестрич из BMW послал своего представителя, чтобы помочь с установкой. Проблем быть не должно.

- Хвостовое оперение, слава Богу, прибыло после опасной поездки, но оно не подходит! Требуется замена.

- Крылья для V2 прибудут с предприятия Альбрехта в Вейдрамсдорф 28 ноября.

- Металлические части крыла изготовлены EHAG не полностью, но они будут поставлены к 29 ноября.

Постройка первого прототипа. Не 162 VI, успешно завершилась к концу ноября. В конце декабря летчик испытатель флюг-капитан Готхольд Петер занял место в кабине прототипа W.Nr.200001. Перед тем как вырулить на бетонку Швехата, Петер опробовал двигатель, триммеры и другие системы самолета. Закрылки были выпущены, был дан полный газ и после того, как пилот отпустил тормоза, машина начала разбег. На скорости 170 км/ч пилот слегка взял ручку на себя и Не 162 VI впервые оторвался от земли. Петер находился в воздухе около двадцати минут. Никаких особых проблем не возникло. Несмотря на недостаточную продольную устойчивость, пилот признал управляемость самолета удовлетворительной. Двигатель работал устойчиво. В ходе первого полета скорость не превышала 300 км/ч, шасси не убиралось. Воздушный поток повредил створку ниши шасси, шарнир которой имел заводской дефект, и при приземлении она оторвалась, хотя испытатель этого не заметил. Само приземление прошло гладко.

Взлет Хейнкеля Не 162М6 (Werk Nr. 200006, VI+IF). К сожалению, 4 февраля 1945 года на этом самолете погиб опытный заводской летчик – испытатель оберстлейтенант Ведемайер. Этот самолет, наряду с А-0, использовался для обучения новых пилотов, а также для испытания вооружения, включая 30-мм пушки МК 108. Последние предназначались для установки на модификацию Не 162A-1, крупносерийному выпуску которой помешало наступление Советской Армии.

Сборочный цех подземного завода «Languste» в Хинтербрюле.

Окончательная сборка фюзеляжа.

Четыре дня спустя, 10 декабря 1944 года, Петер снова поднялся в воздух. На сей раз, это был не обычный (если такое слово применимо) испытательный полет. Много высокопоставленных чинов RLM, Люфтваффе и национал-социалистической партии прибыли на аэродром, чтобы посмотреть на Не 162. Петер продемонстрировал на прототипе стремительный взлет, несколько разворотов и приступил к проходам над аэродромом на малой высоте, шасси было убрано. Во время одного из проходов, на высоте 100м при скорости 735 км/ч. произошла катастрофа. Плохо закрепленная передняя кромка правой консоли крыла отошла от переднего лонжерона, что привело к сильным вибрациям и отрыву элерона. Самолет перешел в неуправляемое вращение с большой перегрузкой, не позволившее Петеру воспользоваться катапультой. Оторвавшиеся элементы конструкции крыла снесли правую шайбу вертикального оперения, что ещё больше ускорило вращение машины. Затем начала отрываться левая консоль крыла и истребитель перешел в пикирование, которое закончилось взрывом на замерзшей земле. Флаг-капитану Петеру, который работал на фирме Хейнкель летчиком-испытателем с 1940 года, было всего 32 года.

Прототип Не 162М20 (Werk. Nr. 220003), найденный в мае 1945 года на аэродроме Рим (Riem) под Мюнхеном, куда его перегнали, спасая от наступающих войск Союзников.

Прототип Не 162М23 (VI+IP), впервые поднявшийся в воздух 19 марта 1945 года. Этот самолет был одним из 20 предсерийных истребителей (Не 162А-06), построечных в Хинтербрюле. На снимке – самолет со снятым двигателем.

Еще один снимок этого самолета с другого ракурса. Видны улучшенные зализы корневой части крыла за кабиной пилота.

Прототипы Не 162M20 и М23 на мюнхенском аэродроме Рим, поврежденные при полете бомбардировщиков ВВС США. Хорошо виден зализ задней кромки крыла усовершенствованной формы.

Хейнкель Не 162A-I, выпущенный фирмой Юнкерс, вооруженный пушками МК 108. Серийные самолеты имели усиленную конструкцию крыла и отогнутые вниз законцовки («Уши Липпиша»).

Катастрофа Не 162 VI (VI+IA) была заснята на пленку, кадры которой были подробно изучены экспертами. Конечно. RLM не пришло в восторг от этого происшествия, но уже слишком много времени, сил и средств было вложено в разработку Не 162, чтобы заменить его другим самолетом. Кроме того, все понимали неизбежность материальных и человеческих потерь при столь стремительных темпах создания машины -ведь испытания новых самолетов, даже не такой революционной конструкции, всегда сопровождались авариями и катастрофами.

Расследовавшие этот инцидент специалисты EHAG указали на две главные причины происшедшего: во-первых, нарушение технологии при сборке деревянных элементов конструкции крыла и, во-вторых, дефекты в аэродинамике крыла, которые не были обнаружены при испытаниях в аэродинамической трубе. В ходе расследования были проведены дополнительные продувки моделей в аэродинамической трубе около Гамбурга, при этом изучалась картина обтекания в районе законцовок крыла и элеронов.

Первоначальный энтузиазм по поводу необычайно быстрых разработки и постройки «Народного истребителя» значительно спал, особенно у представителей Люфтваффе. Однако, проектирование продолжалось и главным противником было время. Программа производства уже достигла той стадии, когда невозможно было внести существенные изменения в конструкцию. Постройка прототипов также была в завершающей стадии, но после гибели Петера летчики-испытатели не стремились занять место в кабинах этих самолетов. Поэтому Эрнст Хейнкель предложил застраховать жизнь выбранных для испытании Не 162 пилотов – Шука, Ведемейера, Кемнца и Бадера - на 80 000 рейхсмарок. Но второй прототип (W.Nr.200002) пришлось поднимать в воздух самому техническому директору EHAG Карлу Франке. Первый полет опытного истребителя (VI+IВ) состоялся 22 декабря 1944 года. Позднее в этот же день назначенный шеф-пилотом Пауль Бадер тоже совершил вылет на новой машине.