С. Иванов - СБ-2

На большинстве самолетов ПС-41 устанавливалась дополнительная радиоантенна между фонарями передней (пилота) и задней кабин. На некоторых машинах мачта радиоантенны была смонтирована перед передней кабиной. В Аэрофлоте самолеты ПС-41 эксплуатировались неокрашенными с черными бортовыми регистрационными номерами, надпись «Аэрофлот» наносилась не всегда.

После начала Великой Отечественной войны некоторое количество самолетов ПС-41 поступило на вооружение транспортных эскадрилий ВВС, которые базировались под Москвой и на севере СССР. Самолеты использовались для срочных курьерских перевозок.

Погрузка почты на самолет ПС-41, начало Великой Отечественной войны. Масса полезного груза самолета ПС-41 составляла 970 кг. За сдвижной частью фонаря кабины илота на фюзеляже смонтирована дополнительная радиоантенна. На заднем плане припарковано несколько самолетов Ли-2-лицензионный вариант американского самолета Дуглас DC-3.

Летчик позирует на фоне своего ПС-41 Полярной Авиации. Нос фюзеляжи и передние части мотогондол окрашены в красный цвет. Мачта радиоантенны установлена перед козырьком кабины пилота. Надпись «АВИАРКТИКА» выполнена черной краской.

На ПС-41 (CCCP-J13533) установлены неубираемые лыжные шасси. Самолет – цвета натурального металла, надписи выполнены черной краской.

Носовая часть фюзеляжа самолета СБ- ММН радикально отличалась от носовой части бомбардировщика СБ-2 с моторами М-103. В носу был оставлен только один пулемет IIIК АС.

Единственный СБ-ММН, снимок сделан на аэродроме Кратово в конце 1939 г. Самолет оснащен парой предсерийных моторов Климова М-105 мощностью по 1100 л.с. Самолет целиком окрашен в светло-серый цвет, мотогондолы черные.

В начале 1940 г. самолеты ПС-41 поступили в Полярную Авиацию, которая тогда называлась Авиаарктика. Эти машины были оборудованы неубираемым лыжным шасси. Для лучшей заметности носовые части фюзеляжей самолетов Авиарктики окрашивались в красный цвет.

Вскоре после начала войны самолеты ПС-41 из Аэрофлота были собраны в Гражданском воздушном флоте. ГВФ. Самолеты использовались для нужд фронта и для транспортных перевозок внутри страны – доставки почты, матриц центральных газет, особо важных грузов, штабных офицеров, государственных деятелей, партийных функционеров. На них постоянно летали в Москву и из Москвы директора расположенных на Урале и в Сибири оборонных заводов, эвакуированных туда из европейской части Советского Союза. Важную роль сыграли ПС-41 в воздушном мосту, переброшенном в блокадный Ленинград.

В ходе войны снимаемые с вооружения ВВС по мере поступления Пе-2 бомбардировщики СБ переоборудовались в вариант ПС-41.

На протяжении всей войны ПС-41 оставался самым скоростным самолетом ГВФ. После войны самолеты этого типа эксплуатировались до начала массового поступления в Аэрофлот самолетов Ил-12.

ПС-41 бис являлся скоростным почтовым самолетом с увеличенной дальностью полета. Под крылом на двух держателях ДЕР-19 были подвешены два топливных бака емкостью но 270 л. Дальность полета самолета достигала 1180 км. Также был внесен ряд изменений в конструкцию планера. Максимальная взлетная масса ПС- 41 бис – 7000 кг.

Самолет СБ-ММН (модификация в меньшими несущими поверхностями) представляла собой попытку облагородить аэродинамику СБ с моторами М-103. На самолете были установлены двигатели Климова М-105 мощностью по 1100 л.с. в аэродинамически «вылизанных» мотогондолах. Двигатели оснащались двухступенчатыми нагнетателями и трехлопастными воздушными винтами ВИШ-2Ф.

Размах крыла с 20,3 м у СБ-2-М-103 был на СБ-ММН уменьшен до 18 м, соответственно площадь крыла уменьшилась с 56,7 м² до 48,21 м². Полностью была изменена конфигурация носовой части фюзеляжа с одновременным увеличением площади ее остекления. Носовое оборонительное вооружение сокращено с двух пулеметов ШКАС до одного ШКАСа. Во внешних частях консолей крыла оборудованы топливные баки, что позволило увеличить запас топлива во внутренних баках на 205 л. В носке правой консоли крыла установлена вторая посадочная фара. Максимальная взлетная масса СБ-ММН уменьшилась до 642 кг, по сравнению с 7880 кг у СБ-2 с моторами М-103.

Государственные испытания СБ-ММН начались в сентябре 1939 г. На высоте 4200 км самолет показал максимальную скорость полета 458 км/ч, на 8 км/ч больше СБ-2 с моторами М-103. Уменьшение площади крыла привело к росту посадочной скорости, которая теперь составляла 160 км/ч. Самолет не прошел Государственные испытания по трем причинам – слабость оборонительного вооружения, непозволительно высокая посадочная скорость и незначительный прирост максимальной скорости. Единственный построенный прототип самолета СБ-ММН передали в Аэрофлот, где он получил прозвище «Щука».

В носках крыла самолета СБ-ММН установлено две посадочных фары. Приемник воздушного давления установлен с внешней стороны фары, в то время как на серийных СБ он ставился между фарой и мотогондолой. Размах крыла на СБ-ММН уменьшен с 20,3 мм у СБ-2 до 18 м. Уменьшение площади крыла привело к увеличению посадочной скорости самолета до 160 км/ч.

Площадь вертикального оперения на СБ-ММН также была уменьшена. Весовой балансир на руле направления не установлен. ВВС самолет не устроил и прототип передали Аэрофлоту.

Ученый ЦАГИ Игорь П. Толстых в 1940 г. предложил проект экспериментального самолета, предназначенного для отработки и исследований шасси с носовой опорой. Такое шасси не являлось абсолютной новинкой для СССР, первым советским экспериментальным самолетом с носовой опорой шасси стал построенный в 1934 г. аэроплан ХАИ-4.

Толстых предложил исследовать трехопорное шасси на серьезно модернизированном бомбардировщике СБ. Работа изначально планировалась как сугубо экспериментальная, СБ с носовой опорой шасси для серии не планировался, однако исследования шасси новой конструкции, проведенные на СБ, дали богатую пищу разработчикам шасси послевоенных советских бомбардировщиков.