С. Иванов - Messershmitt Me 210/410

Фирма Messerschmitt-Bolkow Blohm существует по сей день.

Ме-410 из II/ZG-26 вооружен пусковыми установками для 210-мм неуправляемых реактивных снарядов WGR.

В 1939 году Германия импортировала 80% каучука, 65% олова, 70% меди и 25% цинка. Швеция поставляла в обмен на уголь железную руду (60-65% железа), а Франция – в обмен на кокс железную руду (50-55% железа). Советский Союз кроме железной, марганцевой и медной руды поставлял 600 тысяч тонн бензина, в том числе 100 тысяч тонн авиационного. Это было заметным количеством, поскольку к началу войны Германия располагала запасами в 8400 тысяч тонн бензина (в том числе 355000 тонн авиационного), что составляло запас на 3 месяца. Германские нефтяные месторождения в районе Ганновера могли дать лишь 500000 тонн сырой нефти в год. Немцы пытались отыскать нефть в Поморье, однако это было дело далекого будущего и с неясными перспективами. Частично ситуацию удавалось исправить за счет выпуска синтетического топлива. Авиационный бензин получали главным образом методом Фишера-Тропша. 12 заводов в год давали 3895 тысяч тонн бензина. В 1939 году на 9 других заводах наладили выпуск топлива методом Бергиуса – 615,8 тысяч тонн в год.

Снабжение алюминием также было недостаточным. В 1940 году выпуск алюминия составляли всего 453 тысячи тонн (включая страны-сателлиты). Тем не менее, это было почти на треть больше, чем выпускали Соединенные Штаты (317 тысяч тонн). Несмотря на нехватку алюминия, в пропагандистских целях Германия поставляла в Японию алюминиевые листы и профили.

В промышленности были приняты свирепые методы экономии сырья. Тем не менее, дефицит материалов непрерывно ощущался. Например, нехватка никеля составляла 75% от общей потребности, а меди – 30%.

Все эти ограничения, особенно остро проявившиеся при подготовке нападения на Польшу, привели к тому, что появился новый план производства – №12, который предусматривал дальнейшее сокращение на 20% количества выпускаемых самолетов. Однако и здесь Ме-210 оказался в числе приоритетных моделей вместе с Bf-109, Ju- 88 и Не-177. Подобное положение вещей сохранилось и в планах №13 и 14.

Выпуск самолетов Ме-210 попытались наладить методом переделки уже построенных серийных самолетов. В начале 1942 года было переделано два самолета, получивших обозначение Ме-310. Однако и эти самолеты оказались неудачными. Наконец, было решено отказаться от выпуска как Ме- 210, так и Ме-310 и приступить к выпуску Ме-410. имевшего заметные конструктивные отличия.

Пока шли попытки наладить серийный выпуск Ме-210, самолет непрерывно приспосабливали для установки на нем самых мощных из имевшихся двигателей. Однако новых двигателей постоянно не хватало. Например, вместо предусмотренного мотора DB603G приходилось ставить DB601, которых также выпускалось недостаточное количество. Форсированные Jumo 213Е, представлявшие собой модификацию Jumo 21 ЗА, также отсутствовали. А моторы BMW 801TJ, вообще, существовали только в виде прототипов. Все это вызывало дополнительные проблемы и удлиняло сроки работ.

Желание установить на самолет как можно более мощные двигатели объяснялось тем, что от самолета требовалась большая универсальность. Самолет должен был нести самое разное вооружение и при этом сохранять определенные тактико-технические характеристики. Ни командование люфтваффе, ни Мессершмитт не шли на компромиссы. Похожая ситуация существовала и в отношении радиооборудования. Поэтому конструкцию планера старались сделать как можно более универсальной.

Как выпуск самолетов Ме-210/410 относился к общему производству самолетов в III Рейхе? В 1940 году было построено 10392 самолета, в 1941 году – 12392, в 1942 году – 15497. В 1943 году выпуск составил 24795 самолетов, а в 1944 году – 40953 самолета. Из этих цифр видно, что выпуск многоцелевых Ме-210/410 был тяжелым балластом на и без того перегруженной немецкой промышленности.

Здесь будет уместным задать вопрос, почему стремительный рост выпуска самолетов в Германии начался лишь в 1943-1944 годах, несмотря на то, что в это время союзники начали проводить массированные бомбардировки немецких промышленных объектов.

На то есть три причины. Прежде всего, в 1940-1942 годах немецкая промышленность занималась главным образом поиском сырьевых резервов. В ход шла даже бедная руда, содержащая всего 25% железа. Кроме того, шел поиск эрзац-материалов. Все это сдерживало крупносерийное производство.

Кроме того, большое значение уделялось экономии материалов. Например, четырехлетний «экономический» план государственного ра звития 1936 года предусматривал сокращение доли легких сплавов в конструкции самолетов с 18% до 9%. Удивительно, что координатором этого плана был сам Герман Геринг, который сам был летчиком и понимал важность легких сплавов в конструкции самолета. Единственным положительным моментом программы было развертывание сети предприятий по производству синтетического топлива. Чтобы получить дополнительное сырье Геринг организовал фирму ROWAK (Rohstoffund Waren Einkaufgesellschaft). которая в обмен на оружие, лицензии и технологии получала из Испании железную руду, медь, олово, вольфрам, пириты, ртуть и серу.

Другой причиной, по которой удалось резко поднять производство самолетов, была трудовая мобилизация, проведенная в 1943 году. Для работы в самолетостроительной промышленности было мобилизовано множество людей, прежде занимавшихся другими делами.

Очевидно, что с проведением трудовой мобилизации немцы опоздали. Другой их ошибкой было то, что они не провели тщательного анализа ситуации. Была сделана ставка на простое увеличение производства. Вероятно, по этой же причине продолжились работы над сомнительным проектом Ме-210.

Третьей причиной роста производства самолетов была значительно улучшенная организация труда. До конца 1942 года заводы работали в одну смену при 40-часовой рабочей неделе без выходных. В 1943 году была введена двухсменная работа, а в 1944 году рабочая неделя достигла 72 часов без выходных. Столь напряженный труд пытались вознаградить высокими зарплатами, а также распределением среди работников различных дефицитных товаров, в первую очередь пищи.

Вторым по влиятельности лицом люфтваффе был генерал Эрхардт Мильх, считавшийся правой рукой Геринга. Мильх был протеже профессора Гуго Юнкерса – противника фашизма, пионера немецкой авиации, умершего в 1935 году. Время показало, что Мильх имел множество комплексов и желал во что бы то ни стало взять под свой контроль немецкую авиационную промышленность. Для достижения своей цели Мильх не стеснялся даже соперничать с самим Герингом.