С. Иванов - МиГ-17

В ходе эксплуатационных испытаний больше всего нареканий вызвали не эффективные тормоза колес основных опор шасси. В результате колеса снабдили усовершенствованными пневматическими тормозами, которые стали стандартными для всех серийных МиГ-17.

Ранние самолеты МиГ-17 не имели системы защиты хвоста «Сирена-2», но уже последние самолеты первой производственной серии такую систему получили. Антенна системы «Сирена-2» монтировалась в обтекателе чуть ниже строевого огня.

На первые серийные МиГ-17 ставились такие же фонари кабин, как на истребителях МиГ-15бис. Через короткое время после начало массового выпуска МиГ-17-х появились новые фонари, очень похожие на фонарь кабины самолета МиГ-15, но с задней рамой меньшего размера и зеркалом заднего вида на переплете. Большинство истребителей МиГ-17 оборудовалось антиобледенительной системой жидкостного типа – алкоголь из установленного перед козырьком фонаря кабины бачка, выпрыскивался на стекло козырька. Увы, спирта в реальной жизни в бачках порой и не оказывалось… По причине отсутствия алкоголя в бачке в строевых частях имели место предпосылки к летным происшествиям, к счастью до аварий и катастроф дело не дошло.

МиГ-17

СИ-10

Проект СР-2 представлял собой высотный разведчик на базе истребителя МиГ-17. Прототип проходил испытания в Жуковском в 1952 г. На левой стороне фюзеляжа вместо двух пушек НР-23 была установлена только одна. В обтекателе под фюзеляжем стояла аэрофотокамера. Разведчик был оснащен двигателем ВК-1Ф.

Большое количество самолетов МиГ-17 первых производственных серий оснащались ножевидными антеннами системы госопознавания СРО-10, установленным на верхней поверхности фюзеляжа, но большинство построенных самолетов таких антенн не имели. На немногих ранних МиГ- 17 стояли натяжные радиоантенны по типу радиоантенн самолета МиГ-15.

Позже, ряд самолетов МиГ-17 прошел доработку под установку подкрыльевых направляющих для управляемых ракет К-13 класса воздух-воздух. Вариант самолета с двигателем ВК-1А, измененным составом бортового и приборного оборудования известен как МиГ-17СА, внешне МиГ-17СА ничем не отличался от МиГ-17, почему и не получил в НАТО особого наименования.

Истребители МиГ-17 поступили на вооружение ВВС амий только трех стран Варшавского Договора. Первыми в 1953 г. самолеты МиГ-17 получили ВВС Болгарии. Они состояли на вооружении 10-й истребительной авиационной дивизии, в конце карьеры самолеты получили камуфляжную окраску и стали истребителями-бомбардировщиками.

В конце 1955 г. истребители МиГ-17 в небольшом количестве получила Польша. В 1957 г. – ГДР. В ГДР эти самолеты часто называли MiG-17-glatt (glatt – яблочко). В ГДР МиГ-17 использовались, главным образом в разного рода учебных центрах и авиационных училищах.

С появлением более совершенных модификаций, первые МиГ-17-е, состоявшие на вооружении истребительных авиационных полков ВВС Советской Армии, начали поставляться на экспорт. В 1957 г. самолеты МиГ-17 получил Афганистан, позже к ним присоединились еще и МиГ-17Ф. Большая часть афганских МиГ-17 базировалось в Мазар-и-Шерифе. Афганские МиГ-17 принимали участие в борьбе с душманами вместе с более современными самолетами ВВС ДРА и авиацией советского Ограниченного контингента.

Истребители МиГ-17 поступили на вооружение ВВС Китая, Кубы, Марокко, Монголии, Мозамбика и Шри-Ланки.

В ходе учений «Дунай», проводившихся Варшавским Договором в 1968 г., истребители МиГ-17 ВВС СССР перебазировались на чехословацкие аэродромы. На первые истребители, перелетавшие в государство «Пражской весны» в качестве отличительного знака были нанесены полосы Вторжения красного цвета, две широкие полосы наносились вокруг фюзеляжа.

Самолет, известный на Западе как Fresco- А (МиГ-17, МиГ-17А и МиГ-17СА), стал в советских ВВС переходным типом от МиГ- 15бис к МиГ-17Ф. Работы по созданию варианта двигателя ВК-1 с форсажной камерой шли широким фронтом, двигатель получил обозначение ВК-1Ф. Как только стал очевидным прогресс двигателестроителей, на фирме Микояна немедленно развернули работы по модернизации истребителя МиГ-17 под двигатель с форсажной камерой.

Серийный выпуск самолетов Fresco-A продолжался с августа 1951 г. по весну 1953 г, после чего промышленность перешла к производству модификации, оснащенным двигателем с форсажной камерой.

По мере поступления в строевые части самолетов МиГ-17Ф, МиГ-17-е без форсажа передавались в учебные авиационные полки, хотя некоторые самолеты остались в частях и эксплуатировались очень долго.

Прототип СР-2 отличался от стандартного истребителя МиГ-17 во многом. Тан на руле направления разведчика не имелось регулировочной пластины, под фюзеляжем был смонтирован гребень с аварийной пятой, слева стояла только одна пушка НР-23, а под фюзеляжем имелся обтекатель с аэрофотоаппаратом.

Прототип самолета СН. В новой носовой секции фюзеляжа смонтированы три подвижных в вертикальной плоскости пушки ТКБ-495 калибра 23 мм. Воздухозаборники двигателя устроены в корнях крыла. Сектор перемещения пушек в вертикальной плоскости – от – 9 до + 27градусов. Для уменьшения лобового сопротивления амбразуры пушек закрывались щитками, которые перемещались вместе с пушками.

В конце 1954 г. был построен экспериментальный самолет СИ-10, прототип переделан из МиГ-17 с бортовым номером «216» красного цвета. Целью программы являлось улучшение маневренных характеристики МиГ-17 путем установки крыла с развитой механизацией и использования управляемого стабилизатора. В основу разработки были положены данные, полученные в ходе летных испытаний прототипов СИ.

Конвертированный в МиГ-17 самолет МиГ-15бис с бортовым номером «214» красного цвета стал прототипом экспериментального самолета. На нем было установлено новое крыло с двухсекционными щелевыми предкрылками и без вертикальных перегородок. Предкрылки выпускались автоматическим при достижении самолетом определенного угла атаки. Самолет был оснащен также управляемым стабилизатором и интерцепторами. Интерцепторы были установлены на нижней поверхности крыла перед щитками-закрылками.