С. Иванов - МиГ-17

Летные испытания начались весной 1955 г. на базе ОКБ в Жуковском. На СИ-10 летали «фирменные» летчики-испытатели Г.А. Седов, Г.К. Мосолов и А.Н. Чернобуров. В июне самолет передали для проведения дальнейших испытаний в ЛИИ. Летчики-испытатели ЛИП выполнили на СИ-10 в общей сложности 47 полетов суммарным налетом 32 ч. Результаты испытаний показали, что значительно улучшилась маневренность самолета, особенно на больших скоростях полета и значительных высотах. Существенно снизилась взлетная дистанция, 1070 м у СИ-10 против 1260 м у МиГ-17.

В то же время, только предкрылки и новые щитки-закрылки добавили планеру лишних 120 кг, управляемый стабилизатор – 28 кг, интерцепторы – 14 кг. Характерно, что большая часть положительных факторов, полученных в ходе модернизации, было связано с использованием управляемого стабилизатора и интерцепторов, но не предкрылков.

В серийное производство самолет СИ- 10 не передавался.

На СМ-1 имелось два воздухозаборники, предназначенных для охлаждения двигателей АМ-5Ф конструкции Микулина. Самолет был оснащен двумя такими двигателями. На верхней поверхности фюзеляжа установлена ножевидная антенна ответчика системы Госопознавания. Увеличение площадь воздушных тормозов, но сами тормоза установлены в тех же местах, что и на МиГ-17.

Двухдвигательный МиГ-17 испытывался в Жуковском в течение 1951 г. Диаметр задней чисти фюзеляжа был увеличен под размещение двух двигателей АМ-5Ф. Система «Сирена-2» не устанавливались. Опыт, полученный при создании самолета СМ-1, послужил хорошим стартом для начала проектирования истребителя Ми Г-19.

Согласно постановлению Совета Министров СССР от 3 августа 1951 г., в ОКБ Микояна развернулись работы по проектированию высотного разведчика на базе истребителя МиГ-17А. На фирме проект получил шифр СР-2. Самолет проектировался под новый двигатель ВК-5Ф тягой 3000 кгс без форсажа и 3850 кгс с форсажом. Расчетный практический потолок разведчика составлял 15 500 м, что делало его практически неуязвимым для западных истребителей-перехватчиков того времени.

Вооружение самолета СР-2 состояло из двух пушек НР-23 с боезапасом по 100 снарядов на ствол. Пушка Н-37 была снята в целях компенсации массы установленного на самолет фоторазведывательного оборудования. В подфюзеляжном обтекателе был установлен аэрофотоаппарат АФА-БА-40Р, также в состав разведывательного оборудования входил магнитофон МАГ-9. Предполагалось, что в полете летчик будет наговаривать под запись свои наблюдения и ему не придется вести записи в блокноте или запоминать увиденное. Перед объективом фотоаппарата на обшивке фюзеляжа имелись шторки, которые автоматически открывались при выполнении фотосъемки.

В канал управления рулями высоты включен бустер. Уменьшена площадь киля. На самолете были установлены ответчик системы СРО-10 с ножевидной антенной и катапультируемое кресло от МиГ-17.

Заводские испытания самолета СР-2 проходили с июня 1952 г. по январь 1954 г. Первый полет выполнил летчик-испытатель А.Н. Чернобуров. В июле 1954 г. начались Государственные испытания самолета, летали военные летчики-испытатели подполковники С.А. Микоян и П.П. Бслясник. В Акте Государственных испытаний были сделаны следующие записи:

1. Самолет СР-2 с двигателем ВК-5Ф Государственные испытания выдержал удовлетворительно.

2. Принятие на вооружение модифици рованного МиГ-17Р с двигателем ВК-5Ф нецелесообразно, так как его ЛТХ практически не отличаются от ЛТХ МиГ-17Ф с двигателем ВК-1Ф.

3. Целесообразно рекомендовать МиГ- 17Р с двигателем ВК-1Ф с той же фотоустановкой

МиГ-17

Прототип СН

Прототип МиГ-17СФ с измененной задней чистыо фюзеляжи по установку форсажной ка.меры и увеличенными воздушными тормозами. Триммер ни руле нипривления отсутствует, системы «Сирена-2» нет. Самолет СФ испытывал Петр Казьмин, который пи нем в пологом пикировинии с высоты 14 000 м достиг скорости М-1,1Н.

Проект «СН» стал одним из самых любопытных самолетов, созданных микояновской фирмой за всю свою историю. В основу концепции самолета была положена теория о повышении эффективности истребителя путем установки подвижного бортового стрелкового вооружения. При больших относительных скоростях атакующего самолета и цели время, в течение которого была возможна прицельная стрельба, сокращалась до нескольких секунд. Повысить этот промежуток, как тогда считалось, можно путем установки подвижного вооружения, которое могло бы отслеживать цель вне зависимости от перемещения самолета.

К проекту на самом начальном его этапе подключились оружейники – коллектив, который возглавляли конструкторы Афанасьев и Макаров. Самолет «СН» представлял собой обычный МиГ-17 с полностью измененной носовой оконечностью фюзеляжа. Длина фюзеляжа была увеличена на 1,069 м. Так как носовую часть фюзеляжа оккупировали пушки, пришлось устроить два боковых возхдухозаборника (вместо одного центрального) в корнях консолей крыла.

В носовой части фюзеляжа монтировалась стрелковая установка СВ-25-МиГ-17 с тремя пушками ТКБ-495 калибра 25 мм, две с левой стороны, одна – с правой. Пушки были подвижными только в вертикальной плоскости, сектор наведения составлял от – 9 градусов 48 минут до + 27 градусов 26 минут. Скорострельность пушки – 1250 выстрелов в минуту, масса всей установки СВ- 25-МиГ-17 – 469 кг.

Заводские испытания прототипа начались в 1953 г. Летал Г. К. Мосолов. Государственные испытания начались 15 февраля 1954 г. в ГК НИИ ВВС. По программе ГИ было выполнено в общей сложности 130 полетов, причем большая часть испытательных полетов была выполнена на бомбардировщике Ил-28, оборудованным установкой ТКБ- 495. На стрельбу по воздушным целям на самолете «СН» было выполнено всею три полета, на стрельбу по наземным целям – 13.

Испытания в который раз показали различия между теорией и практикой. Стрельба под углом к продольной оси самолета из всех трех пушек сразу приводила к изменению траектории полета. В случае стрельбы при отклонении пушек более чем на 10 градусов от продольной оси требовалось использование специальных устройств, компенсирующих отдачу. Установка тяжелой стрелковой точки крайне негативно отразилось на ЛТХ самолета и на его маневренности. Так максимальная скорость упала на 60 км/ч, резко снизилась скороподъемность (высоту 10 000 м «СН» набирал на 1,5 минуты больше, чем МиГ-17), на 500 м снизился практический потолок, время выполнения виража на высоте 10 000 м возросло на 15 с.