С. Иванов - МиГ-17

Эксперимент с подвижной стрелковой точкой был признан неудачным и все работы в этом направлении были прекращены.

Летные испытания самолета СФ начались 29 сентября 1951 г. Ботовой помер написап красной краской. Звезды нанесены не только на киле, но и на фюзеляже.

Истребитель МиГ-17Ф с бортовым номерам «443» красного цвета ВВС Румынии, на заднем плане – МиГ-15УТИ с бортовым номером «2192» красного цвети. Цифры бортовых номеров на обоих самолетах обведены базой окантовкой. Опознавательные знаки на верхних поверхностях крыли отсутствуют. В полках ПВО Румынии имеюсь сравнительно небольшое количество истребителей МиГ-17Ф.

В конце 40-х – начале 50-х годов в ОКБ велись работы по созданию настоящего сверхзвукового истребителя. Способный чуть-чуть превысить скорость звука в пологом пикировании МиГ-17 таковым не являлся. В середине 50-х годов началось полномасштабное проектирование экспериментального двухдвигательного сверхзвукового истребителя на базе самолета МиГ-17. Проект получил обозначение И-340 (СМ-1). Так началась программа, венцом которой стал первый советский серийный сверхзвуковой истребитель МиГ-19.

Старый опытный МиГ-15бис 45 градусов переоборудовали под установку двух двигателей Микулина АМ-5 тягой по 2000 кгс. Фактически самолет представлял собой летающую лабораторию по доводке двигателей АМ-5. Двигатели размещались в хвостовой части фюзеляжа бок о бок. Интересно, что масса двух двигателей АМ-5 была меньше на 88 кг, чем масса одного двигателя ВК-1Ф, а суммарная тяга больше.

Заводские испытания СМ-1 начались в конце 1951 г. Их проводил Г.А. Седов. Для получения ожидаемых характеристик тяги двигателей не хватало. Микулин решил увеличить тягу за счет использования форсажа. На самолет установили двигатели АМ- 5Ф с максимальной тягой по 2150 кгс. Параллельно с модернизацией двигателя были выполнены доработки по планеру:увеличен запас топлива в фюзеляжных баках и увеличено сечение воздухозаборника, в хвостовой части фюзеляжа появился контейнер тормозного парашюта. Тем не менее, для полноценною выхода на сверхзвук не хватало и тяги двигателей АМ-5Ф. С другой стороны компоновка самолета с размещением двух малогабаритным двигателей в хвостовой части фюзеляжа и одним на два двигателя воздухозаборником была признана перспективной. Именно по такой компоновке проектировался знаменитый во всем мире, но сильно недооцененный в нашей стране самолет МиГ-19.

Первый публичный показ истребителя МиГ-17Ф ВВС Чехословакии. Самолет привлек огромное внимание публики. В Чехословакии самолеты МиГ-17Ф обозначались S-104 (S – Stihac, истребитель). В конце 50-х годов чехи и словаки вернулись к традиционному советскому обозначению МиГ-17.

МиГ-17

МиГ-17Ф

В Польше истребители МиГ- 17Ф получили местное обозначение Lim-5. На снимке – Lim-5 с бортовым номером «1426» красного цвета выруливает на старт. На самолете установлена нестандартная натяжная радиоантенна. На польских самолетах такие антенны встречались очень редко.

Чехословакия импортировала из Советского Союза всего порядка десятка истребителей МиГ-17Ф, на них не были установлены ни ответчики системы свой-чужой, ни системы «Сирена-2». Все чешские истребители имели четырехзначные бортовые номера черного цвета. Номера наносились в кормовой части фюзеляжа, в то время как во всех ВВС других стран Варшавского договора номера наносились в носовой части фюзеляжа.

Обслуживание вооружения истребителя МиГ-17Ф в полевых условиях. Простой и надежный Ми Г-17 был удобен в эксплуатации. С самолета борт 17 опущен лафет с пушками, 37-мм пушка демонтирована с лафета. На снимке – МиГ-17Ф поздней постройки с усовершенствованным катапультируемым креслом и установленным на переплете фонаря кабины зеркалом заднего вида. В носовой части фюзеляжа стоит антенна радиодальномера.

Модификация МиГ-17Ф стала самой массовой в семействе истребителей МиГ- 17Ф. Главное отличие данного варианта заключалось в установке на самолет двигателя ВК-1Ф с форсажной камерой. Тяга двигателя на форсаже составляла 2600 кгс. Двигатель с форсажом значительно улучшал взлетные и летные характеристики самолета, но одновременно существенно возрастал расход топлива, поэтому чаще всего истребители МиГ-17Ф летали с двумя подвесными баками емкостью по 400 л.

Двигатель ВК-1Ф спроектирован на основе двигателя ВК-1 А, он стал первым массовым советским турбореактивным двигателем с форсажной камерой. Статические испытания двигателя успешно завершились в 1952 г.

Двигатель ВК-1Ф установили на самолет МиГ-17 с бортовым номером «850» красного цвета. Под установку нового двигателя немного доработали планер. После доработки истребитель получил фирменный шифр «СФ».

Заводские летные испытания СФ начались 29 сентября 1951 г., первый полет на нем выполнил летчик-испытатель А.Н. Чернобуров, затем на СФ летали Седов и Коккинаки. Испытания завершились 16 февраля 1952 г., после чего аппарат передали в ГК НИИ ВВС для дальнейших испытаний военными. От военных самолет облетывал летчик-испытатель Солодовников. Испытания показали значительный рост скороподъемности, практического потолка. Самолет в горизонтальном полет фактически разгонялся до скорости М=1.

Подготовка к полетам истребителей МиГ-17Ф ВВС ГДР, туманное осеннее утро. На центропланы самолетов уложены маты, чтобы летчики и техники не поскользнулись. Сопла двигателей закрыты заглушками.

Техник помогает пилоту занять место в кабине истребителя МиГ-17Ф с бортовым номером «413» красного цвета, конец 50-х годов. Летчик одет в кожаную куртку и кожаные шлем, почти такие же, как в ВВС США периода Второй мировой войны.