Рафаил Мельников - Крейсер I ранга “Адмирал Корнилов. 1885-1911.

Его высочество “подробно рассмотрел чертежи и выслушал объяснения; спросил, когда посланы чертежи и другие документы и получены ли замечания министерства на представленный проект”. Эти замечания с определенностью свидетельствовали о том, насколько его высочество был далек от порядка и темпов работ в подведомственном министерстве.

В преданиях сохранилась личная услуга, которую Е.И. Алексеев будто бы оказал великому князю, приняв на себя перед полицией ответственность за какую-то кафешантанную историю, в которую будто бы попал в Париже его высочество. Этим особым доверием генерал-адмирала объясняется его значимая роль в продвижении проекта, где он стал удобным передатчиком в структуры Морского министерства тех закулисных решений, которые через их головы принимались в Париже, деятельным и небескорыстным толкователем важности и полезности этих решений.

Его фиктивная роль главного конструктора оказалась сродни хорошо нам знакомого по “Двенадцати стульям” зиц-председателя Фунта с тем только отличием, что Е.И. Алексееву никакая ответственность не грозила. Он, если внимательнее вникнуть в дело, не был главной решающей инстанцией, но мог, конечно, высказать свое просвещенное мнение (если бы оно имелось в наличии). Мог, но, видимо, не пытался.

Его карьера свидетельствовала о том, что ожидать от Е.И. Алексеева особых подвигов гражданского мужества не приходилось. Он уже безоговорочно и безоглядно был “встроен” в корпорацию высшей бюрократии и хорошо усвоил установленные в ней правила игры. Карьера его уже катилась по накатанной колее, он уверенно и далеко уже тогда обходил своих сверстников, включая и таких несомненно и несравнимо талантливых сослуживцев, как С.О. Макаров.

На нем остается историческая ответственность присутствия и непротивления роковым проектным решениям. И есть доля справедливости в том обвинении, которое на Е.И. Алексеева в своей книге “Флот и Морское ведомство до Цусимы и после”. (С.-Пб, 1911, с. 48) за заказ крейсера без двойного дна возлагал В.И. Семенов. За свою конформистскую позицию он тогда же был награжден должностью командира строившегося крейсера.

Уже приученные к спонтанным методам руководства И.А. Шестакова высшие чины МТК, получив фрагментарные сообщения Е.И. Алексеева, не сразу осознали размах новой совершившейся инициативы и предпочитали выжидать получение прямых указаний Управляющего Морским министерством. Собственная инициатива, как о том свидетельствовал опыт, не имела смысла, тем более что существо проекта оставалось невнятным. Прояснять ничего не мог и полученный рапорт от 18/30 августа 1885 г. Только 21 сентября ГМШ переправил его в канцелярию Морского министерства, а оттуда он 22 сентября был “спущен” в МТК.

Из рапорта следовало, что проект, о котором в МТК в Петербурге не имели еще никакого представления, во Франции уже энергично воплощался в металле. Е.И. Алексеев обращал внимание на трудное положение директора Лаурского завода, уже обязавшегося отсчитывать срок начала исполнения заказа с 20 сентября, но все еще не располагавшего официальным контрактом. О его скорейшем подписании в Морском министерстве он и ходатайствовал через Е.И. Алексеева. На заводе же, пояснял морской агент, “заготовка материалов для корпуса настолько уже подвинулась, что после некоторого колебания общество решило приступить к самой постройке”.

Сверх того, добавлял Е.И. Алексеев в том же письме от 18/30 августа, одновременно с переделкой проекта (это собирались сделать в продолжение четырех месяцев, то есть к 1 сентябрю) и тогда же сделанным заказом материалов фирма приступила еще к разбивке корпуса на плазе. Тогда же, чтобы не опоздать с взятыми фирмой заказами на четыре машины (для русского и французского крейсеров), фирма поручила заводу Крезо приступить уже и к отливке их цилиндров.

В первых числах сентября предстояло начать прием и испытания материалов для корпуса. Для чего фирма просила прислать наблюдающего инженера. Словом, прилагались все усилия к тому, чтобы поставить заказчика перед совершившимся фактом и не допустить каких-либо изменений в уже утвержденном высшими инстанциями проекте. В этих условиях предстоящее в МТК рассмотрение проекта становилось проблемой чрезвычайной сложности.

На письмо от Е.И. Алексеева, которое за начальника ГМШ флигель-адъютанта капитана 1 ранга Н.А. Нехватовича подписало и препровождало в канцелярию Морского министерства некое полуответственное лицо этого подручного учреждения отозвалось весьма легкомысленной резолюцией: “К сведению, и так как, по-видимому, судно уже заказано, то нечего и спешить с рассмотрением присланных спецификаций его и чертежей”.

Закорючка подписи этого лица неразборчива, но, по счастью, дело взял в свои руки временно управляющий Морским министерством (он был начальником ГМШ) вице-адмирал Чихачев. Он передал материалы проекта в кораблестроительное отделение МТК с указанием рассмотреть их “согласно замечаниям Управляющего Морским министерством и со своим мнением доложить”. Желательно, добавлял он, получить доклад на будущей неделе.

Рассмотрение произошло в рекордно короткий срок. Предметным и очень нелицеприятным получилось заключение на французский проект, составившее содержание журнала МТК № 178 от 4 октября 1885 г. Здесь было все, о чем могли бы мечтать знающий мыслящий инженер и офицер-тактик: обзор состояния техники, понятие о назначении, роли и места крейсеров в океанах, оценка состояния в мире крейсеростроения, критерии оценки качества и эффективности крейсеров, сравнение с аналогами и, наконец, всесторонний с точки зрения основной специализации разбор характеристик проекта, предложенного французской фирмой. Воистину нельзя найти, наверное, более убедительного подтверждения того несомненного факта, что даже в обстановке глухой реакции творческая мысль может проявить себя во всем блеске и убедительности. Печально, однако, то обстоятельство, что во все времена люди могут оказаться неспособны продолжать традиции той творческой школы, уроки которой они в полной мере чувствуют в пору своей юности.

Сравнивая представленный проект крейсера в 5029 т водоизмещения, с 18-уз скоростью, вооружением из 14 6-дм орудий в палубных установках с близкими по величине отечественными крейсерами типа “Дмитрий Донской”, МТК не нашел в нем никаких сколь-либо существенных преимуществ.

Повышенные ходовые качества французского проекта были следствием удлинения корпуса, чему способствовал отказ от бортовой брони в пользу только горизонтальной. Избрав в крейсерах типа “Дмитрий Донской” такое же направление проектирования, можно было бы обеспечить их несомненное превосходство в скорости. В то же время очевидны были вредные для мореходности, очень уж заостренные носовые ватерлинии, выгодные лишь для достижения высокой скорости на мерной миле.