Рафаил Мельников - Крейсер I ранга “Адмирал Корнилов". 1885-1911.

Для избранного фирмой удлиненного корпуса применить следовало не поперечную, а продольную систему набора. Совершенно нетерпимым недостатком признавалось в конструкции корпуса отсутствие двойного дна. Это общепризнанное в мире решение необходимо не только для безопасности корабля в случае повреждения днища, но также и для размещения балластной воды при расходовании запасов угля.

Необходимым признавалось увеличение артиллерийского вооружения заменой четырех (или хотя бы двух) из 6-дм орудий на 8-дм. Такие пушки, обеспечивая эффективность огня почти такую же, как крупповские 11-дм, и были бы очень полезны на случай встречи крейсера с броненосцем. На такой замене настаивал председатель артиллерийского отделения МТК генерал-лейтенант Ф. Пестич. Нетерпимым признали применение устарелых 6-дм пушек длиной ствола в 28 калибров. Их следовало заменить на 35 калибровые, допустив для уменьшения перегрузки соответствующее уменьшение боезапаса до 85 и 80 снарядов на каждое 6-дм и 8-дм орудие.

Еще до заседания МТК и составления его журнала И.А. Шестаков успел высказать свое предварительное мнение об отзыве артиллерийского отделения. Сделанная им на этом документе помета гласила: “Вопрос о 8-дм орудиях, по желанию Его высочества, оставить открытым. Поместить эти орудия на баковых выступах”. МТК предложение артиллеристов поддержал, но ссылка генерал-адъютанта на мнение великого князя была уже тревожным симптомом (РГА ВМФ, ф. 421, on. 1, д. 935, л. 7.).

Главный инженер-механик флота (сохранилась еще такая достаточно автономная должность) генерал-лейтенант А.И. Соколов (1917-1889) обращал внимание на то, что спецификация по механизмам составлена “весьма кратко”, что не позволяет судить, какие предполагается применить опробованные в море новейшие усовершенствования по механизмам.

Точно так же чертежи не позволяли в полной мере ознакомиться с устройством машин. Поэтому предлагался (если заказ состоится) обширный перечень из 34 развернутых дополнительных спецификационных требований, обеспечивавших исправность и надежность действия машин, удобства их эксплуатации и ремонта. Указывалось, в частности на обеспечение надежного крепления трубок котлов набивными втулками с заплечиками, возможность переключения циркуляционных помп для откачивания воды из затопленного машинного отделения, возможности выемки подшипников со своих мест не поднимая валов, прочности холодильников.

Подчеркивалось о необходимости единообразной, по всему кораблю, нарезке резьбы болтовых соединений только по системе Витворта и предоставлении полной весовой нагрузки машин и полного комплекта их рабочих чертежей “в английском или русском масштабе” и т.д.

Не удовлетворило A.M. Соколова и намерение фирмы в поставке запасных частей ограничиться нормами французского флота. Русскому флоту они были неизвестны, а потому для учета его практики (эти “мелочи” почему-то прошли мимо внимания Е.И. Алексеева и адвокатов российского посольства), Главный инженер-механик приводил соответствующую ведомость заказа, который следовало возложить на фирму. Проявилась, однако, и позиция узкого специалиста: он рассматривал только данные ему документы и в проблему отсталости типа горизонтальных машин вдаваться не стал. Возможно при участии генерала Соколова был поднят вопрос и о преимуществах вертикальных машин как более надежных. Но ввиду трудностей размещения вертикальных машин под низко расположенной броневой палубой МТК на их установке настаивать не решился.

Свой отдельный отзыв об обеспечении в проекте вопросов непотопляемости по предложению МТК представил только что назначенный командиром корвета “Витязь” флигель-адъютант капитан 1 ранга С.О. Макаров. Непоправимо (двойной бандаж от грыжи) повредив своему здоровью многими часами лазания в затесненных междудонных отсеках при испытании и налаживании водоотливных систем тогдашних кораблей С.О. Макаров в продолжение всей своей жизни не переставал добиваться осознания флотом важности борьбы за живучесть корабля. Но фирма, как следовало из отзыва С.О. Макарова, отнеслась к проблеме с крайним легкомыслием. Представленные в проекте “рисунки (признать их чертежами было, видимо, неосновательно) и спецификации, писал С.О. Макаров, не обеспечивают должной непотопляемости, в них содержатся только общие фразы и идеи”. Не было даже приведено сведений о производительности водоотливных средств и возможности их участия в откачивании воды из каждого отсека.

Из 12 требований по непотопляемости, которые следовало предъявить фирме, главнейшими были: сохранение корабля на плаву при затоплении двух смежных отсеков или, говоря по-современному, обеспечение двухотсечного стандарта непотопляемости; наличие в конструкции двойного дна и тройных бортов; доведение главных поперечных переборок до верхней палубы возможность выравнивания крена посредством контрзатопления отсеков противоположного борта; наличие специальных угольных ям с горловинами, предотвращающими затопление прилегавших к ним (в случае пробоины в яме) бортовых коридоров и всего кочегарного отделения.

С редкой последовательностью добивался осуществления своих принципиальной важности предложений С.О. Макаров, настаивая на встречавшем особенно стойкое сопротивление бюрократии испытании прочности и водонепроницаемости переборок затоплением отсеков водой (борьба эта только в 1898 г. привела к решению МТК признать этот метод испытания обязательным, остающимся в силе и в наше время). Это свое требование к проекту С.О. Макаров формулировал следующими словами: “Система распределения работ постройки должна быть такова, чтобы ранее приступления к деревянным работам ниже ватерлинии (за исключением палуб) были совершенно окончены железные работы, установлены главные и вспомогательные механизмы и затем приступлено к пробе всех отделений напусканием в них воды до высоты на несколько фут грузовой ватерлинии с целью убедиться как в крепости всех главных переборок, так и полной водонепроницаемости всех герметичных дверей и пр.”

Все эти замечания журналом № 178 предлагалось включить в спецификацию крейсера. Таким образом, МТК тогдашнего состава во главе с генералом Пельцигом решительно поддержал инициативу С.О. Макарова об испытании отсеков кораблей наполнением их водой.

Увы, действительность оказалась иной – борьбу за столь, казалось бы, очевидный и убедительный метод испытаний С.О. Макарову пришлось вести до 1898 г. (в числе сопротивлявшихся был тогда и Н.Е. Кутейников), когда необходимость таких испытаний подтвердила гибель на Транзундском рейде броненосца “Гангут”.

Тогда же – более чем за 10 лет до катастрофы “Гангута” нельзя было и представить, какой мучительный путь предстоял творческим инициативам С.О. Макарова – все его предложения, включая двойное дно и тройные борта, были всецело одобрены МТК, руководимым тогда оказавшимся удивительно отзывчивым на творчество генералом Октавием Пельцигом. Генерал, бесспорно, совершал гражданский подвиг, позволив себе нелицеприятно отозваться о проекте, который (и он об этом не мог не знать) был одобрен в высших инстанциях тогдашней морской бюрократии.