С. Иванов - МиГ-29

МиГ-29 (первых производственных серий)

МиГ-29 (поздних производственных серий)

МиГ-29 с бортовым номером «45» дома в Кубинке. Бортовой номер продублирован белой краской на киле. Самолет оснащен рулями направления с увеличенной хордой.

Доработка бортовой электроники позволила увеличить емкость внутренних баков. Вообще малый запас топлива во внутренних баках и, как следствие малые продолжительность и дальность полета привели к появлению обидного, но довольно популярного в полках (особенно в полках, вооруженных Су-27) прозвища МиГ-29 – «истребитель завоевания превосходства в воздухе над ближнем приводом». Имеется в виду ближний привод радиотехнической системы посадки. Емкость фюзеляжного топливного бака № 1 составляет 650, 705 или 710 л, фюзеляжного бака № 2 – 870 или 875 л, бака № 3 – 1800 или 1810 л, бака № ЗА – 285 или 310 л. В интегральных крыльевых топливных баках размещается 660, 700 или 800 л керосина. Различные официальные источники называют разную суммарную емкость внутренних топливных баков «изделия 9-12» – от 4300 до 4540 л.

После развала Союза России отошло 486 истребителей МиГ-29, в большинстве модификации «изделие 9-12», 80 истребителей досталось Белоруссии, 22 – Казахстану, 34 – Молдавии, 22 – Туркмении, 245 – Украине и 36 – Узбекистану. Полностью парк истребителей МиГ-29 был снят с вооружения только в Молдавии.

В конце 90-х годов начался довольно интенсивный экспорт «подержанных» экс-советских истребителей МиГ-29. К примеру, Белоруссия продала 12 самолетов Перу, затем Перу закупило несколько новых МиГ-29 постройки МАЛО «Знамя Труда». Молдавия продала 12 МиГов в Йемен. В Йемене один МиГ-29 был сбит, а семь потеряно в результате аварий и катастроф. В 1997 г. США купили 21 молдавский МиГ-29 (один МиГ-29УБ, шесть «9- 12» и 14 «9-13»). Беспредел с поставками подержанных МиГов вызвал резкую реакцию руководства МиГ-МАПО, которое отказалось гарантировать безаварийную эксплуатацию проданных без санкции разработчиков и производителей самолетов, а также обеспечивать техническое сопровождение эксплуатации и поставки запасных частей.

МиГ-29 «изделие 9-12» с бортовым номером «51» голубого цвета на одной из советских авиабаз, лето 1989 г. Это самолет поздней построики с рулями направления увеличенной площади и генератором вихрей на приемнике воздушного давления. На заднем плане – «изделие 9-12» ранней постройки с подфюзеляжными килями.

Канадский CF-18 из 441-й эскадрильи сопровождает в полете МиГ-29, который пилотирует летчик-испытатель ОКБ Микояна Роман Петрович Таскаев. Под крылом – горы Канады, курс на Абботсдорф. На МиГ-29 подвешены дополнительные подкрыльевые топливные баки.

МиГ-29 изделие 9-12 на старте. На среднем подкрыльевом пилоне установлен переходник для подвески блока НАР УБ-32- 57В. Для атак наземных целей МиГ-29 мог использовать только неуправляемое оружие – ракеты и бомбы, правда в весьма обширном ассортименте.

Кубинка, июнь 1990 г. В носовой части фюзеляжа МиГ-29 с бортовым номером «46» голубого цвета нарисован знак «Гвардия».

Союзники Советского Союза по Варшавскому договору получали «подмодификацию» истребителя МиГ-29, которая была почти идентична «изделиям 9-12», которые состояли на вооружении фронтовой авиации ВВС Советской Армии. На экспортных истребителях не устанавливалось оборудование, необходимое для применения спецбоеприпасов, на многие самолеты сл авили чуть иные ответчики системы Госопознавания. Были и иные изменения, так РЛС самолетов МиГ-29 ВВС ГДР работали только в трех режимах, в то время как у РЛС советских МиГ-29 имелось пять режимов работы.

Экспортные самолеты строились также МАПО «Знамя Труда», часто на экспорт и в ВВС СССР шли самолеты одной и той же производственной серии. Экспортный самолет «изделие 9-12А» является эквивалентом советского «изделия 9-12».

Последние построенные «изделия 9-12» не имели некоторого оборудования, стандартного для самолетов ранней постройки, хотя внешне от них ничем не отличались. Речь идет только о самолетах, поставленных на экспорт, хотя они строились на той же производственной линии и в то же время, что и самолеты, предназначенные ВВС Советского Союза. Обычно на эти машины не устанавливались система Госопознавания и линия передачи данных АСУ ПВО, то есть самолеты не могли наводиться на цели по командам с земли в автоматическом или полуавтоматическом режимах. Эти машины известны как МиГ-29Б или «изделие 9-12В». На некоторых экспортных самолетах ставились упрощенные РЛС. Истребители МиГ- 298 были поставлены Кубе (10 одноместных и восемь спарок), Индии (78 самолетов, в том числе не менее восьми спарок), Ираку (35 одноместных и шесть двухместных). Югославии (12 МиГ-29Б и два МиГ- 29УБ), КНДР (примерно 30 самолетов), Сирии (примерно 20 истребителей).

В полете пара МиГ-29 ВВС Национальной Народной Армии ГДР. Авиабаза Прешен, на которой базировались восточногерманские МиГ-29, расположена близко к границе с Польшей. Польша официально разрешила германским летчикам нарушать свое воздушное пространство при заходе на посадку. В свою очередь восточные немцы разрешали полякам нарушать воздушное пространство ГДР при посадках на польские аэродромы, расположенные в Силезии.

Первые цифры трехзначных бортовых номеров этих восточногерманских МиГ-29 закрашены белой краской. Восточные немцы часто меняли бортовые номера самолетов перед публичными показами.

Насколько известно, в период бурных событий в Восточной Европе самолеты МиГ-29А ряда стран Варшавского Договора были «размодернизированы» до уровня МиГ-29Б. Так, с восточногерманских МиГов пред их передачей в люфтваффе были сняты системы Госопознавнания и аппаратура наведения с наземных КП ПВО. Немцам пришлось пойти на размодернизацию под угрозой приостановки поставки запасных частей и оказания технической поддержки эксплуатации. Вероятно подобные работы были проведены на самолетах ВВС Венгрии, Чехословакии, Польши и Болгарии.