Михаил Никольский - А-26 «Invader»

В правом борту фюзеляжа сделана пассажирская дверь с интегральным трапом – ступеньки расположены на внутренней поверхности дверцы, которая откидывается на петлях вниз. Ниже консолей крыла в бортах фюзеляжа устроены большие панорамные окна. По два окна меньшего размера сделаны в бортах фюзеляжа перед крылом. Для освещения пассажирской кабины используются окна в потолке и в днище.

Были разработаны кабины нескольких конфигураций: административная, директорская и министерская.

На законцовках крыла ставились сигарообразные топливные баки, вместо оригинальных моторов R-2800-75/79 мощностью в 2000 л.с. ставились 2500-сильные двигатели R-2800-CB-I6. Установка более мощных двигателей заставила конструкторов, для сохранения на прежнем уровне управляемости по каналу курса, пойти на увеличение площади руля направления. Максимальная скорость полета «Мэркнтира» составляла 587 км/ч против 507 км/ч у оригинального «Инвейдера».

Первый «Мэркитир» впервые поднялся в воздух в 1955 г. Фирма Он Мэрк переоборудовала в «Мэркитиры» не менее 29 самолетов В-26В. В-26С и RB-26C, хотя некоторые источники говорят о 48 конверсированных до мая 1961 г. «Инвейдерах». Самолеты «Мэркитир» официально на вооружении никогда не состояли и военными не использовались, однако минимум два самолета использовало в своих грязных делишках ЦРУ США.

«Ферма», как в Штатах называют ЦРУ, купила самолеты N800V (бывший N5001X. 44-35698) и N900V (бывший N5002X. 44- 34415) у фирмы Интермоунтайн из Мараны. шт. Аризона, в 1964 г. Оба самолета прошли модернизацию в «Мэркитир» на фирме Он Марк. По заказу ЦРУ на самолетах силами специалистов отделения Тсмко

Аэросистемз фирмы LTV были выполнены дополнительные доработки – установлены более совершенные пилотажно-навигационные приборы, специальное радиосвязное оборудование. На борт N900V поставили многорежимную РЛС переднего обзора AN/ APQ-99 и РЛС AN/APN-125; последняя позволяла летать на высотах порядка 60 м при нулевой видимости. Вероятно, самолеты ЦРУ были оснащены средствами постановки активных радиоэлектронных помех. Пол кабины оснастили роликами для перемещения грузов на поддоне. Поддон с грузом сбрасывался на парашюте. Масса груза на поддоне – примерно 230 кг. Экипаж самолета состоял из пилота, второго пилота и борттехника по АДО (авиадесантному оборудованию). При необходимости в состав экипажа включался штурман. Самолеты оснастили исключительно мощной по тем временам навигацией: военный вариант радионавигационной системы TACAN. автоматический радиокомпас, система ближней радионавигации VOR, инструментальная система захода на посадку. Радиосвязное оборудование комплектовалось криптографическим устройством.

«Темни II» стал самой радикальной переделкой бомбардировщика в пассажирский самолет бизнес-класса. Удлинены и носовая и хвостовая части фюзеляжа. На этом самолете установлено исследовательское метеорологическое оборудование.

Специалист фирмы Хыоз колдует над головкой самонаведения управляемой ракеты «Майверик» класса воздух – поверхность. установленной для испытаний на летающую лабораторию «Консорт-26».

После войсковых испытаний на Тихом океане в составе 3-й бомбардировочной группы. «Инвейдеры» поступили на вооружение действовавшей в Европе 386-й бомбардировочной группы. Командование 9-й воздушной армии оценило новый самолет исключительно высоко. На снимке – «Инвейдер» из 386-й бомбардировочной группы в учебном полете над Англией. Капоты двигателей этого самолета выкрашены в голубой цвет, полоса на вертикальном оперении – желтая с черной окантовкой.

Борт N800V использовался ЦРУ с января 1964 г. вероятно до 1971 г. Перманентно самолет базировался на авиабазе Нортон. Машины неоднократно перекрашивали и меняли бортовые номера; так в 1966 г. самолет летал с регистрацией N46358.

Один из двух ЦРУшных «Мэркнгиров» использовался для обучения экипажей способам скрытного проникновения в воздушное пространство Китая. Тренировки проходили на Тайване в 1965 – 1966 г.г.

Борт N900V проходил испытания с февраля 1964 г. по апрель 1967 г., после чего его передали «гражданской» авиакомпании «Эйр Америка». На самом деле эта компания являлась 100% «дочкой» ЦРУ. В Юго- Восточной Азии борт летал с регистрацией N46598, за свою бело-голубую схему окраски машина получила прозвище «Blue Goose» – голубая гусыня. Самолет базировался в Удорне, Таиланд, и летал по всему Лаосу. Для точного сброса !рузов «Мэркитир» подходил плохо в силу своей высокой минимальной скорости полета – 262 км/ч – и плохого обзора из кабины пилотов вниз вперед. В силу этих обстоятельств на линии боевого пути самолет находился очень короткое время и экипаж просто не успевал точно прицелиться перед сбросом фута. В октябре 1967 г. сброс грузов с «гусыни» прекратили. В конце 1968 г. борт N46598 передали фирме Оверсеаз Аэромэрии Инкорпорейшен, а затем утилизировали на базе Удорн.

Один «Мэрктитир». оснащенный мете* оРЛС. эксплуатировался коммерческим отделением Метеорологического бюро. Самолет имел двойную, военную и гражданскую, регистрацию N800W/35725. Эта машина была конверсирована из RB-26C 44-35725. В 1965 г. самолет сдали на хранение в Дэвис-Монтан.

A-26-е из 386-й бомбардировочной группы, под крыло и подвешены пулеметные контейнеры. Снимок сделан па аэродроме в Англии перед очередным боевым вылетом. Задержки с началом серийного производства самолетов А-26С привели к тому, что в отдельных подразделениях для лидирования А-26В с непрозрачными носами сохранили самолеты A-20J/K «Хэвок», имевшие прозрачное остекление носовой части фюзеляжа.

В Италии постепенно перевооружалась «Инвейдерами» 47-я бомбардировочная группа, процесс перевооружения занял целых шесть месяцев. Самолеты 47-й группы выполняли ночные боевые вылеты, поэтому часть «Инвейдеров» перекрасили целиком в матовый черный цвет. На снимке – черный А-26С из 86-й бомбардировочной эскадрильи. Эмблема эскадрильи изображена на борту в носовой части фюзеляжа.

«Мэрксмэн» представлял собой «Мэркитир» с гермокабиной. Сертификат типа на эту конверсию был получен фирмой Он Марк в январе 1961 г. От «Инвейдера» в «Мэрксмэне» осталось всего 15 % конструктивных узлов. Значительно был увеличен объем кабины пилотов и пассажирской кабины. в бортах фюзеляжа сделаны окна. В кабине поддерживалось постоянное давление воздуха, соответствующее атмосферному давлению на высоте 7800 футов (2377 м). Постоянным давление в кабине поддерживалось при полетах на высоте менее 20 000 фугов (6096 м). Хвостовое оперение и крыло были оборудованы противообледенительными системами.