Владимир Поликарпов - Русская военно-промышленная политика. 1914—1917. Государственные задачи и частные интересы.

В 1913–1917 гг. из-за границы поступило 16 тысяч мотоциклов, но за это же время выбыли из строя 12–15 тысяч; после ремонта часть из них удалось восстановить, и к 1 сентября 1917 г. армия располагала примерно 6 тысячами мотоциклов (Курихин О.В. История отечественных мотоциклов. 1899–1945 гг. М., 2007. С. 31).

К тому времени завод долгое время не работал, обследование показало, что заброшенные заводские корпуса разрушались, «литейная не имеет крыши и заросла кустарником», оборудование ржавело, пропали медные части и приводные ремни; сохранившиеся устаревшие станки были непригодны для точных работ.

По другим данным, к 1914 г. завод достиг выпуска в 140 машин в год (Шаров П. Влияние экономики на исход мировой войны 1914–1918. М.; Л., 1928. С. 39).

Испытывая в 1912 г. острую нехватку заказов, завод сделал отчаянное заявление военному ведомству о готовности за четыре месяца, к марту 1913 г., поставить армии 288 автомобилей (Шугуров Л.М. Погоня за Руссо-Балтом. С. 170–171). В США в 1914 г. производилось 569 тыс., в Англии (в 1913 г.) 34 тыс., в Германии — 20 тыс., во Франции — 45 тыс. (Розенфельд Я.С., Клименко К. И. История машиностроения СССР. М., 1961. С. 102).

К.В. Шляхтинский повышает итог до 1000–1100 («неизмеримо больший»), добавляя те автомобили, которые на «Русско-Балтийском заводе» прошли капитальный ремонт (Шляхтинский К.В. Указ. соч. С. 91–92).

По сведениям в биографической справке о рабочем этого завода Э. Апшенеке, к автомобильному отделу проявили интерес владельцы АМО: «За автомобильным отделением приехали учредители АМО, миллионеры Рябушинские, купили и отправили в Москву» (Штраус В. Латышский дневник // Бутовский полигон. М., 2007. [Вып. 8]. С. 281–282). На работу в АМО взяли и инженеров и конструкторов РБВЗ (Воронкова С.В. «Заводское строительство в России в годы Первой мировой войны // Экономический журнал. 2002. № 8. С. 22). В 1915–1916 гг. была намечена «пересадка» в Москву моторного отдела РБВЗ, но к моменту спешной эвакуации помещения для этого отдела в Москве еще не были построены, и оборудование оказалось в Петрограде (РГВИА. Ф. 369. Оп. 2. Д. 78. Л. 19 и об.).

«Русский Рено» получил заказ на 1500 грузовиков; русские заводы — «А. о. воздухоплавания В.А. Лебедев», «А. о. Русско-Балтийского вагонного завода», Т-во С. Рябушинский и А. Кузнецов и А. о. «Аксай» в Нахичевани — по 1500 легковых и грузовых автомобилей. Оборудование будущих заводов полагалось закончить к октябрю 1916 г. при сроке окончания поставки не позднее 1 августа 1918 г. Судя по условиям договора с АМО, фирмы брались самостоятельно изготовить шасси и кузова с запасными частями, но не моторы (Москва в годы Первой мировой войны. С. 382–383).

До войны Россия «ввозила из Германии сталь для нашего микроскопического автостроения» (Шаров П. Указ. соч. С. 39).

О моторах для 7500 кузовов и шасси Бонвеч ничего не сообщает.

ГУГШ предупреждало тогда же, что нужда фронта в полуторатонных машинах значительно возрастет в дальнейшем, так как «предположено снабдить ими все пехотные и кавалерийские полки, батареи, штабы пехотных и кавалерийских дивизий — по одной [на] каждый» (Там же. Л. 259 об.).

Артиллерийское ведомство заказало в Англии и в Америке 988 тракторов; получено было к концу 1917 г. 690 машин, после чего остальные трактора «в результате перерыва сношений с заграницей, понятно, не могли поступить к нам» (Гольберг Я.М. Тракторное хозяйство в России за 1917–1922 гг. // Сельское и лесное хозяйство. 1923. № 11. Кн. 7. Январь-февраль. С. 180–185).

К тому времени при Орудийном заводе существовала автомобильная мастерская — «завод бывш. Брейтигама», как назвал ее Лехович 8 июня 1917 г. (Там же. Д. 8. Л. 246). Завод «Иван Брейтигам» к 1913 г. был крупнейшей в Петербурге кузовной фирмой, там было занято 400 рабочих; в 1915 г. — 180. Экипажная фабрика Брейтигама была преобразована в автомобильный отдел Орудийного завода в апреле 1917 г. Туда переместилась ремонтная мастерская, организованная в середине 1915 г. на Большой Охте в «случайном» помещении (Шугуров Л.М. Автомобили России и СССР. Ч. 1. С. 20; ВПР. С. 541; РГВИА. Ф. 29. Оп. 3. Д. 1010. Л. 84–85).

В 1913 г. намечено было создание шести тыловых авторемонтных мастерских, но до начала войны с этим не успели. См.: История автомобильного транспорта России до 1917 [года]. М., 1994. С. 109.

Осенью 1915 г. из Архангельска телеграфировали, что туда больше не следует направлять автомобили: этим грузом уже «загромождены тут огромные пространства» (РГВИА. Ф. 369. Оп. 16. Д. 97. Л. 184).

В 1913 г. в России насчитывалось 152 трактора (Кочешков Г.Н. Российские землевладельцы в 1917 г. Ярославль, 1994. С. 23).

Опровергались «утверждения многих литературных источников и специальных общеизвестных учебников в период с 1921 по 1946 г. о том, что первые гусеничные тракторы были созданы фирмой «Холт» (США). См.: Решение научно-технической конференции, посвященной 75-летнему юбилею первого русского тракторостроителя Я.В. Мамина. Челябинск, 27–30 ноября 1948 г. // Труды Челябинского института механизации и электрификации сельского хозяйства. 1950. Вып. 4. С. 14–15.

Первый грузовик марки АМО — Фиат обр. 1915 г. был выпущен в 1924 г. В октябре 1916 г. приступил к сборке автомобилей из частей, поставляемых из-за границы, недостроенный завод «А. о. механических передвижений и производств» в Ярославле, сооружаемый с февраля 1916 г. при содействии английской фирмы Бекос (Воронцова С.В. Лебедев В.А. // Энциклопедия. Т. 2. С. 207–208).

К середине 1917 г. начали сдавать магнето, заказанные в январе 1916 г., мастерские Политехнического института (Шильцев Е.А. Исследовательская и производственная деятельность в С.-Петербургском Политехническом институте в интересах армии в годы Первой мировой войны // Война и оружие. Новые исследования и материалы. Труды 5-й международной… конференции. СПб., 2014. Ч. 4. С. 437).

Стоун утверждает, что в 1915–1916 гг. четырем русским заводам удавалось покрыть 80% потребности русской авиации (Stone N. The Eastern Front. P. 209; Keegan J. Op. cit. S. 386). Киган, используя в общей форме оценку Стоуна, все же не решился воспроизвести столь яркую цифру.

Так же, не считаясь с интересами фирмы «Ньюпор», копировали французскую конструкцию планера «Русско-Балтийский вагонный завод» и завод С.С. Щетинина. Не получив поэтому (в отличие от завода «Дукс», действовавшего по договору с «Ньюпором») от нее чертежей, образцов и консультаций, эти два завода, существенно просрочив свои заказы, дали в конце концов лишь «несовершенные копии» (История отечественной авиапромышленности. Серийное самолетостроение 1910–2010. М., 2011. С. 12, 16).