Анатолий Артемьев - Противолодочные самолеты

Кассета под левой консолью для подвески ориентирных бомб

С получением отраженного от цели сигнала по какому-либо из каналов управление торпедой в вертикальной плоскости передавалось блоку вертикального маневрирования, а в горизонтальной – торпедой продолжал управлять автомат курса. Угловая скорость маневрирования снижалась до 9 град./с. При прохождении торпеды на расстоянии 5 – 6 м отраженные от цели ультразвуковые импульсы вызывают срабатывание исполнительной части неконтактных взрывателей, цепь на запальные устройства контактных взрывателей замыкалась и боевой заряд торпеды подрывался. В случае прямого попадания взрыватели срабатывали от действия инерционных сил.

Если в процессе наведения акустический контакт с целью срывался, то торпеда в соответствии с логической программой приступала к вторичному поиску, циркулируя в районе потери контакта до его восстановления. В случае ненаведения по истечении 9 мин. контактные взрыватели торпеды срабатывали от самоликвидатора и она подрывалась.

При сбрасывании практических торпед после прохождения заданной дистанции или переуглублении гидростатический столовый механизм разрывал цепь питания приборов, аппаратуры и обмотки контактора. Последний размыкал цепь питания силового электродвигателя, он стопорился, и торпеда, имея положительную плавучесть, всплывала, Одновременно с этим приводились в действие шумоизлучатели, а с глубины 7 – 5 м и дымовой отметчик, облегчающий ее обнаружение.

Торпеды АТ-1 и их модификация производились на заводе «Дагдизель», выпуск прекращен в 1970 г., изготовлено 925 торпед.

Ядерная противолодочная бомба «Скальп» на транспортировочной тележке

По данным испытаний, вероятность поражения ПЛ торпедой АТ-1 оказалась низкой и предприняли попытку, не повышая точность определения места и элементов движения цели, увеличить вероятность, применив мощные средства поражения. Наиболее подходящими, естественно, оказались ядерные заряды. Так возникла идея превратить самолет Бе-12 в носитель ядерного боеприпаса 5Ф-48, получившего кодовое обозначение «Скальп».

Разработка самолета Бе-12СК производилась в соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР от 17 августа 1961 г.

Макет и материалы эскизной проработки рассмотрены в период с 21 – 27 июня 1962 г. в ОКБ-49. Объем доработок серийного самолета был относительно небольшим.

С 16 октября 1963 г, по 15 мая 1964 г. Бе-12СК проходил совместные государственные испытания, и самолет приняли на вооружение.

Внешних отличий самолеты Бе- 12СК не имели. Различие состояло в оборудовании, обеспечивающем безопасность и надежность применения оружия.

В кабине штурмана (летчиков) установили электрощитки управления сбросом, указатели температуры воздуха в грузовом отсеке, кодоблокировочное устройство РА для исключения несанкционированного применения бомбы.

Принимая во внимание значительный вес бомбы, в грузовом отсеке установили более мощный балочный держатель БД4-12СК с замком Дер-4-С К. Ввиду повышенных требований к тепловому режиму бомбы грузоотсек покрыли изнутри тепловой изоляцией, воздух для подогрева отбирался от компрессоров двигателей, установлены также электрообогреватели (изделие 107), предусмотрены узлы для крепления защитной палатки, применяемой на земле для сохранения тепла в грузоотсеке при открытых створках. По бортам лодки проложили дополнительную электропроводку управления боевым и аварийным сбрасыванием.

Для исключения доступа в грузоотсек после подвески бомбы на двери в шпангоуте

№ 31 установлены два замка, закрытые разными ключами, которые хранились в опечатываемом пенале.

Самолет Бе-12СК мог применяться и в варианте с обычными средствами поражения.

Бомба «Скальп» предназначалась для применения с высоты от 2000 до 8000 м. Подрыв ее происходил на глубине 200 или 400 м. Воздушный и контактный взрывы не предусматривались. Для поражения подводным взрывом на мелководной акватории предусматривалось замедление срабатывания по времени, дополнительно к имеющемуся (20,4 и 44 с), равное 100 – 120 с, считая от момента приводнения, которое необходимо для обеспечения безопасности самолета от взрыва. Через 15 с после отделения бомбы от самолета створки грузоотсека автоматически закрывались.

Самолет Бе-12, средняя часть

Грузовой отсек лодки в за- L крытом положении, вид А в направлении полета

Вес «Скальпа» составлял 1600 кг, вес держателя – 78 кг, температура в отсеке, которую следовало поддерживать для надежного срабатывания, 16 – 23 град. С. Радиус поражения ПЛ с применением «Скальпа» считался равным 600-700 м. Ввиду значительных размеров бомбы на самолет можно было подвесить только 10 буев на наружные держатели.

Бомба недолго состояла на вооружении. Ее заменило более компактное изделие с зарядом меньшей мощности. Б грузоотсеке установили новый держатель БД4-12Р, замок остался прежний. Появилась возможность подвесить в грузоотсеке до 29 буев. Таким образом самолет из ударного превратился в поисково-ударный с ядерным оружием.

Задняя опора шасси с гидроцилиндрами механизма управления Р поворотом

Правый опорный поплавок

Хвостовая часть лодки, слева внизу выходной патрубок турбовентиляторной установки

Применение ядерного оружия означало по меньшей мере начало ядерной войны, а следовало обратить внимание на развитие обычных средств и прежде всего повысить точность определения местоположения и элементов движения ПЛ перед применением классических средств поражения.

В связи с этим 29 марта 1967 г. принимается решение о модернизации ППС-12. Задача на модернизацию сформулирована конкретно: «Увеличить вероятность поражения подводных лодок в два раза». И если по данным испытаний вероятность поражения торпедой АТ-1М не превышала 0,15 – 0,18, то, следовательно, после модернизации она должна была составить 0,3 – 0,36. Тоже не очень впечатляющие данные. Но даже для этого потребовался значительный объем доработок, проведение комплекса исследований и создание новой ППС.