Ильдар Бедретдинов - Ударно-разведывательный самолет Т-4

Почти весь 1967 г. шел поиск аэродинамической компоновки многорежимного самолета. За этот срок было разработано 9 вариантов компоновок, но ни один из них не удовлетворял конструкторов.

В вышедшем 28 ноября 1967 г. Постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 1098-378, кроме закрепления факта начала постройки самолета Т-4, предусматривались: "исследования, экспериментальные работы и предварительное проектирование (аванпроект), направленные на создание стратегического двухрежимного самолета-ракетоносца с дальностью полета 16000 - 18000 км и возможным его использованием для целей разведки и борьбы с подводными лодками".

В это время уже стали известны некоторые данные об американской программе стратегического бомбардировщика В-1, поэтому, можно сказать, что вышедшее в 1967 г. постановление было ответным шагом на американскую машину. Поскольку работы в ОКБ П.О. Сухого по этой теме, велись больше полугода то вышедшее постановление позволило инициативную разработку перевести в ранг приоритетных.

В 1968 г. работы по выбору компоновки самолета "100 И" продолжались. В том же году начались аэродинамические продувки моделей в ЦАГИ. Также были проведены исследования аэродинамически упругой модели.

Эти исследования выявили очень неприятный эффект, связанный с упругой деформацией крыла...

Три проекции самолета Т-4М. (Николай Гордюков)

Поскольку консоли крыла были очень большие, то для увеличения аэродинамического качества на дозвуковой скорости пришлось спроектировать его изменяющуюся часть очень большого удлинения. В сложенном положении это крыло закручивалось таким образом, что концы его отгибались вниз и теряли подъемную силу. Из-за этого фокус самолета смещался вперед[ 1При скорости 1200 км/ч смещение фокуса составляло 35%. Прим, автора .] и машина попадала в очень большую степень неустойчивости. Электродистанционная система управления, стоявшая на Т-4, была не в состоянии "прожевать" такую степень неустойчивости и "вытянуть" самолет обратно. Конструкторы столкнулись с проблемой, решить которую на том уровне техники они не могли (такая степень неустойчивости является легко преодолимой для современных ЭДСУ). Было предложено множество вариантов по преодолению возникшей сложности, но к успеху они так и не привели. А это заставляло, в свою очередь, искать новые варианты компоновок.

Примечание

1 - проект самолета Т-4М,редакция №2,конструктор Л.И Бондаренко, июль 1967 г.

7 - первоначально рассматриваемая для аванпроекта компоновка Т-4М с полностью изгибаемым рулем высоты, конструктор Л. И. Бондаренко, редакция №9, декабрь 1967 г.

9 - компоновка Т-4М, являющаяся усовершенствованной версией самолета Т-4, конструктор Л И. Бондаренко, редакция 13А, июнь 1968 г.

18 - проект самолета Т-4М, представленный в аванпроекте 1969 г., разработан 13 мая 1969 г., редакция №13Г, конструктор Ю. В. Васильев.

24 - проект самой продуманной и наиболее реальной компоновки самолета Т-4М. Схема "интегральная". Разработана в феврале 1970 г., редакция №29, конструктор Л. И. Бондаренко.

Проект двухрежимного ударного самолета с изменяемой геометрией крыла Т-4М. Схема "утка" с ПГО и пакетным расположением двигателей под центропланом (четыре двигателя). Конструктор Л И. Бондаренко. Разработка июля 1969 г. (№18 по схеме на стр. 121). ( Николай Гордюков)

Проект самолета Т-4М по схеме "утка" с ПГО. Конструктор Л. И. Бондаренко. Разработка февраля 1970 г. (№ 24 по схеме на стр. 121). (Николай Гордюков)

Рисунок варианта компоновки самолета Т-4М №27 (№18 по схеме на стр. 121), представленный в аванпроекте 1970 г. (Михаил Дмитриев)

Рисунок варианта компоновки самолета Т~4М № 29 (№ 24 по схеме на стр 121). (Михаил Дмитриев)

"Пакетная" мотогондола, перекочевавшая с самолета Т-4, не позволяла разместить вооружение внутри фюзеляжа, что приводило к резкому увеличению веса и размеров самолета. Естественно, это тоже вызывало негативное отношение к полученной компоновке.

26 мая 1968 г. заместителем главнокомандующего ВВС по вооружению были утверждены I I I на разработку аванпроекта стратегического двухрежимного самолета. По этим техническим требованиям максимальная полезная нагрузка увеличилась до 45 тонн. Возросшая боевая нагрузка увеличивала размерность самолета, и проект Т-4М не соответствовал новым I I I. Но военные не спешили закрывать тему Т-4М.

За 1969 г. было рассмотрено рекордное количество компоновок. В итоге компоновка № 13Г была принята за основу к дополнению эскизного проекта самолета Т-4. Материалы дополнения и сам эскизный проект были направлены в Министерство авиационной промышленности, Министерство обороны и отраслевые институты: ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ, ВИАМ и НИАТ для получения заключения.

Но работы по самолету "100 И" в конструкторском бюро не прекращались, поскольку, как уже было сказано выше, никак не удавалось решить проблему с упругой деформацией крыла. Даже после выпущенного дополнения к эскизному проекту удовлетворенности этой работой у специалистов ОКБ не было, и конструкторская мысль двигалась дальше. Последние компоновки уже имели большие отличия от более ранних и приближались к интегральному виду.

Заключение по дополнению к эскизному проекту самолета Т-4М получено не было.

Изменения в умах военных в сторону смены ТТТ фактически "сыграли на руку" ОКБ П.О. Сухого, поскольку дали возможность остановить разработку по заведшему конструкторов в тупик проекту Т-4М и приступить к созданию новой машины, реализовав при ее создании весь опыт, полученный от работы над самолетамиТ-4 и Т-4М.

Окончательно работы по машине "100 И" были завершены в сентябре 1970 г. компоновкой под номером 32. Всего же конструкторами из отдела общих проектов: Л.И. Бондаренко, Ю.В. Васильевым, Ю.В. Давыдовым за три года работы над комплексом Т-4М было сделано 36 вариантов компоновок.

То, что было спроектировано и проработано такое большое количество компоновок говорит о том, что создание многорежимного самолета в компоновочном и весовом отношении близком к Т-4 на том уровне науки и техники было практически неосуществимо.