Ильдар Бедретдинов - Ударно-разведывательный самолет Т-4

Нельзя сказать, что работы, проведенные при проектировании Т-4М, прошли впустую. Ведь они вывели ОКБ П.О. Сухого на новый технический уровень. Например, при проектировании самолета "100 И" был разработан новый способ управления по крену в сложенном положении крыла.

Самолет Т-4М представлял собой "бесхвостку", поэтому возник вопрос, как управлять таким самолетом по крену без горизонтального оперения. Были придуманы так называемые "кренер" - пластины на верхней задней поверхности крыла, которые при изменении стреловидности крыла держались по потоку параллелограмным механизмом и крепились к заднему лонжерону крыла. Для управления по крену включался гидроцилиндр, который управлял углом поворота "кренеров", меняя его от 0 до 900 и практически доводя до состояния интерцептора, затормаживая воздушный поток на верхней поверхности крыла и уменьшая его подъемную силу. И если на одной стороне "кренер" работал, то на другой он был отключен или наоборот. Так шло управление по крену.

В ходе работ над темой Т-4М был решен вопрос с закрытием щелей между поворотными частями крыла с фюзеляжем, что должно было заметно снизить аэродинамическое сопротивление самолета, особенно на сверхзвуковых скоростях полета.

Аэродинамическая компоновка первых вариантов стратегического самолета Т-4МС во многом использовала основные фрагменты самолета Т-4М.

При разработке проекта самолета Т-4М большое внимание было уделено максимальной преемственности его с машиной Т-4 в части:

- сохранения двигательной установки, бортовых систем и оборудования;

- применения освоенных материалов и типовых конструкторских решений;

- применения отработанных технологических решений.

Таким образом реализация заявленных летнотехнических характеристик самолета базировалась на уже достигнутых и освоенных в промышленности технических решений.

Компоновочная схема самолета Т-4М. (Николай Гордюков)

1. Отсек РЛС 2. Предкабинный отсек РЭО 3. Отклоняемая носовая часть фюзеляжа 4. Кабина летчиков 5. Кабина штурмана-оператора 6. Горизонтальное оперение 7. Закабинный отсек РЭО 8. Топливные баки фюзеляжа 9. Неподвижная ступень клина воздухозаборника 10. Обтекатель теплопеленгатора 11. Передняя стойка шасси 12. Регулируемая панель воздухозаборника 13. Центральная часть крыла 14. Поворотная часть крыла 15. Топливные баки поворотной части крыла 16. Выдвижные предкрылки 17. Отсек главной стойки шасси 18. Главная стойка шасси 19. Шарнир поворотной части крыла 20. Двигатель РД36-41 21. Элероны 22. Выдвижные закрылки 23. Вертикальное оперение 24. Руль направления

Схема технологического членения самолета Т-4М[ 1В Аванпроекте горизонтального оперения не было.Прим. автора]. (Николай Гордюков)

1. Поворотная носовая часть фюзеляжа 2. Отсек кабины 3. Приборный отсек фюзеляжа 4. Секции топливных баков отсеков 5. Хвостовой отсек фюзеляжа с контейнером тормозного парашюта 6. Клин воздухозаборника 7. Воздухозаборник 8. Панели воздухозаборника 9. Мотогондола 10. Центроплан 11. Кессон поворотной консоли крыла 12. секции выдвижных предкрылков 13. Элерон 14. Секции выдвижных закрылков 15. Форкиль 16. Киль 17. Секции руля направления 18. Передняя опора шасси 19. Главная опора шасси

Самолет Т-4М мог бы быть первым в мире самолетом с крылом изменяемой стреловидности, рассчитанным на диапазон крейсерских скоростей от М=0 до М=3.

Применение на самолете крыла изменяемой стреловидности позволило бы существенно расширить возможности боевого применения машины, так большая дальность и продолжительность полета на дозвуковых скоростях позволяли самолету наносить в кратчайшие сроки удары по противнику из положения "дежурства в воздухе", большой диапазон скоростей и высот полета позволял успешно обходить и преодолевать зоны ПВО на больших и малых высотах и наносить удары по противнику с широким применением комбинированных профилей типа "большая-малая- большая высота".

Большая дальность и продолжительность полета на дозвуковых скоростях позволяли успешно применять самолет в качестве бомбардировщика и носителя минно-торпедного оружия.

Аэродинамическая компоновка самолета Т-4М была выполнена по схеме "утка" с крылом изменяемой в полете стреловидности. При проектировании самолета "100 И" были сохранены основные принципиальные решения, полученные в ходе создания машины Т-4, поэтому кроме крыла с изменяемой геометрией других существенных отличий аэродинамическая компоновка Т-4М не имела.

Фюзеляж самолета круглого сечения был выполнен по полумонококовой схеме с работающей обшивкой, подкрепленной стрингерами и поперечным набором - типовыми шпангоутами.

Фюзеляж технологически разделялся на следующие отсеки:

- отклоняемая носовая часть фюзеляжа с радиопрозрачным носовым обтекателем;

- кабина экипажа;

- отсек оборудования;

- топливные баки;

- хвостовая часть фюзеляжа.

Основным методом соединения элементов конструкции являлась сварка. Материал, из которого изготавливался фюзеляж - титан марки ОТ4 и ВТ20, а также сталь марки ВНС-2.

В хвостовой части фюзеляжа размещался контейнер тормозного парашюта. На верхней поверхности фюзеляжа был расположен гаргрот, в котором размещались коммуникации самолетных систем.

Мотогондола располагалась под фюзеляжем и центропланом и начиналась двумя изолированными друг от друга воздухозаборниками, переходившими в два воздушных канала прямоугольного сечения. Каждый воздушный канал перед входом в отсек двигателей разветвлялся на еще два - круглого сечения. Для обеспечения устойчивой работы двигателей на всех режимах полета площадь входной части каждого воздухозаборника регулировалась подвижными панелями.

На боковой и верхней поверхностях мотогондолы и воздушного канала располагались створки подпитки, на нижней поверхности - противопомпажные створки.

В носовой части мотогондолы находилась ниша передней опоры шасси.

В средней части мотогондолы располагался расходный бак топливной системы. Между нишей передней опоры шасси и расходным баком была установлена система управления регулируемыми панелями воздухозаборника. В мотогондоле были расположены балка и подкос центроплана, к которым шарнирно крепилась поворотная часть крыла.