Ильдар Бедретдинов - Ударно-разведывательный самолет Т-4

Между боковой панелью мотогондолы и воздушным каналом находилась ниша главных опор шасси. Узлы крепления главных опор шасси присоединялись к подкосу, а узел крепления цилиндра уборки и выпуска шасси - к балке центроплана.

В задней части мотогондолы размещался отсек двигателей. Установка двигателей должна была производиться через откидные люки, которые располагались на боковой и нижней поверхностях двигательного отсека мотогондолы.

Конструкция мотогондолы - сварная. Входная часть воздухозаборника - литая из титанового сплава. Силовые балки, лонжероны и шарнир были сделаны из стали ВНС-5, ВЛ-1, ВКС-3 и высокопрочного титанового сплава ВТ-22.

Крыло самолета состояло из неподвижной части и двух поворотных консолей, каждая из которых шарнирно соединялась с центропланом.

Консоль крыла кессонного типа, состояла из узла шарнира, кессона, передней части крыла, секций предкрылков, хвостовой части, секции двухщелевых закрылков, секции элерона и законцовки крыла. Предкрылок каждой консоли представлял собой пять секций, шарнирно соединенных между собой. Движение предкрылка должно было осуществляться по рельсам.

Двухщелевой закрылок сдвижного типа каждой консоли был выполнен из трех секций, шарнирно соединенных между собой. Движение каждой секции шло по двум рельсам. Элерон состоял из двух секций. На самолете была применена принципиально новая конструкция шарнира поворотной консоли крыла.

Кессон поворотной консоли крыла - герметичный отсек, в котором размещалось топливо. Конструкция кессона собиралась из верхней и нижней панелей, лонжеронов и нервюр. Каждая из панелей была сварена встык аргоно-дуговой сваркой из отдельных плит ВТ-20 стандартного размера, к которым методом контактной сварки приваривались пояса лонжеронов и нервюр.

Цельноповоротное переднее горизонтальное оперение состояло из двух половин стабилизатора, полуоси которых были установлены в подшипники фюзеляжа. Каждый стабилизатор имел три секции прикрылка и две секции закрылка. Отклонение половин стабилизатора осуществлялось с помощью трех гидроцилиндров через качалки. Предкрылки отклонялись на кронштейнах винтовыми домкратами. Закрылки сдвигались по направляющим рельсам винтовыми редукторами, установленными на силовых нервюрах стабилизатора.

Конструкция стабилизатора состояла из панелей и каркаса.

Вертикальное оперение по своей геометрии и конструкции было полностью идентично вертикальному оперению самолета Т-4.

Взлетно-посадочные устройства представляли собой шасси нормальной трехстоечной схемы и систему тормозных парашютов.

Главная стойка шасси включала в себя трехосные тележки с шестью тормозными колесами, на каждом из которых предполагалось установить по две шины 840x290 мм.

На передней опоре, унифицированной с передней опорой самолета Т-4, были установлены два колеса, оснащенные стартовыми тормозами и шинами 950x300 мм.

В убранном положении стойки шасси размещались в теплоизолированных, охлаждаемых отсеках мотогондолы и крепились к ее силовым элементам. Главные опоры убирались движением вперед в нишу с помощью гидравлических цилиндров-подкосов.

В процессе уборки и выпуска колесные тележки главных опор поворачивались относительно оси их подвески специальным механизмом. Параметры шасси обеспечивали массовую эксплуатацию самолета с аэродромов 1 класса с БВПП и выполнение требований по проходимости самолета на полевых аэродромах с ГВПП, имеющих прочность грунта 8-9 кг/см 2.

Управление самолетом состояло из систем продольного, поперечного и путевого управления и осуществлялось с помощью системы дистанционного управления - СДУ, которая входила в систему автоматического управления самолетом - САУ-4М. Продольное управление осуществлялось передним горизонтальным оперением, поперечное - элеронами, расположенными на поворотных консолях крыла, путевое управление - рулем направления.

В кабине летчиков были установлены два поста управления, связанные между собой проводкой управления. Для обеспечения высокой надежности СДУ должна была быть выполнена с четырехкратным резервированием, что обеспечивало нормальную работу системы при двух последовательных отказах любого типа. Исполнительными механизмами дистанционных передач являлись четырехканальные рулевые агрегаты.

Система изменения стреловидности крыла была выполнения из рулевого гидромоторного привода, который работал от двух независимых гидравлических систем, раздаточных редукторов, трансмиссии и шариковых винтовых преобразователей.

Гидропривод, установленный в мотогондоле передавал вращение и крутящий момент через трансмиссию и раздаточные редукторы к шариковым винтовым преобразователям, которые преобразуют вращательное движение в поступательное и крутящий момент в осевое усилие.

Привод консолей крыла - реверсивный, с фиксацией различных углов стреловидности. Синхронизация угловых перемещений обеспечивалась за счет жесткой механической связи от гидропривода до преобразователя через трансмиссию.

Выпуск и уборка закрылков и предкрылков осуществлялась от системы, аналогичной системе изменения стреловидности крыла и состоял из гидромоторного привода, работающего от двух независимых гидросистем, раздаточных редукторов, трансмиссии и самотормозящихся винтовых домкратов.

Привод закрылков и предкрылков - реверсивный, с фиксацией различных углов отклонения закрылка. Валы трансмиссии были зафиксированы в опорах, расположенных вдоль размаха крыла. На стыке консолей с центропланом валы трансмиссии выполнялись телескопическими со шлицевым соединением.

Система управления закрылками и отклоняемыми носками переднего горизонтального оперения работала от двух независимых гидравлических систем, центрального раздаточного редуктора, винтовых домкратов предкрылков и закрылков, трансмиссии и системы управления. Винтовые домкраты отклоняемых носков самотормозящиеся, а закрылков - несамотормозящиеся. Система управления электрическая с обратной связью. Закрылки и носки выпускались и убирались одновременно.

Гидравлическая система самолета состояла из четырех систем. Условно называемых "зеленая", "синяя", "коричневая" и "желтая".

Гидравлическая система обеспечивала работу подсистем:

- выпуска-уборки шасси и разворота передней опоры шасси;

- торможения колес передней опоры, шасси;

- управления панелями и противопомпажными створками воздухозаборников двигателей;

- управления механизмом переключения загрузки;

- управления приводами механизации крыла, а также питания рулевых приводов горизонтального оперения, руля направления, элеронов и рулевых агрегатов САУ. Максимальная гидравлическая мощность системы 525 л.с. Источником питания гидросистем являлись 8 насосов переменной производительности, установленные на двигателях, и одна насосная станция.