Николай Смеляков - С чего начинается Родина

В Челябинске есть два машиностроительных завода: тракторный и дорожных машин им. Колющенко. Первый поставляет трактора, а второй навешивает на них бульдозерные устройства. Удельный вес бульдозерного устройства составляет около 10 % от стоимости трактора. Однако завод дорожных машин включает всю стоимость трактора, как покупного изделия, в отчет своего завода. При оценке деятельности этих двух заводов последний всегда оказывается в лучшем положении, так как его показатели по выпуску продукции на одного работающего, по использованию основных средств и т. д. выше, чем у тракторостроителей.

Допустим в порядке предположения, что эти два завода соединились в один завод, или, иными словами, предприятие дорожных машин стало бы филиалом тракторного. Любому ясно, что сразу пропадают искусственные нагромождения основных показателей. Такой процесс слияния практически пока невозможен, так как плановые органы, а главное, два разных отраслевых министерства будут категорически возражать против подобного слияния, боясь ухудшения валовых показателей при одном и том же количестве конечной продукции. А ведь народное хозяйство от этого выиграет.

В конце 50-х годов, когда я работал председателем Горьковского совнархоза, стоял вопрос об отделении нового моторного завода от Горьковского автомобильного завода. Мотивов отделения было много, в том числе ссылка на трудность управления двумя большими заводами, отдаленность моторного завода, находившегося за сорок километров от автомобильного. Аргументировали и тем, что на моторном заводе будет повышена ответственность работников, как на специализированном заводе. Однако не говорили о главной причине — о возможности увеличения валового выпуска за счет повторного включения в отчет мотора один раз в Заволжье, где находится новый моторный завод, а другой раз в Горьком — на автозаводе. К слову сказать, если шасси автомобиля попадет на автобусный завод или для монтажа самосвала, то мотор попадает в отчет в третий раз.

Будучи твердым сторонником крупных производственных комплексов, системы филиалов заводов при основном предприятии во главе с генеральным директором, после длительных обсуждений Горьковский совнархоз не утвердил разделения этих двух заводов. Через несколько лет, когда я уже работал в другом месте, узнал о существовании раздельно этих заводов и огорчился. Видимо, разделить и получить «эффект» было нетрудно и заманчиво. Куда труднее будет идти обратный процесс. Тут появятся возражения об уменьшении валового выпуска, снижении общих показателей деятельности завода и т. д. Понятно, что любые блага легче давать, чем, дав их, потом отнимать.

По моему убеждению, раздельное существование моторных заводов на некоторых автомобильных и тракторных заводах необоснованно, сделано искусственно и приносит государству убыток. Процесс объединения стал необходимым. В начале 70-х годов стали организовываться производственные объединения. Партия взяла твердый курс на организацию производственных объединений. Это, несомненно, принесет пользу народному хозяйству, улучшит специализацию и концентрацию производства.

Главный принцип оценки деятельности предприятия должен базироваться на объеме собственных затрат труда, без включения в отчет покупных готовых изделий. Последние должны учитываться отдельно и служить другим целям, прямо не связанным с оценкой деятельности предприятия. Дело в том, что комплектующие изделия, поступившие с другого завода, в отличие от сырья (металла, леса, красителей), не подвергаются какому-либо изменению, переработке, то есть не заключают в себе дополнительных затрат труда.

Парадокс заключается в том, что во многих случаях завод, изготовляющий машину или агрегат, состоящий из ряда деталей и узлов, часть которых поступает к нему от предприятий-смежников, объективно заинтересован в том, чтобы стоимость указанных изделий возрастала. Стоимость эта автоматически включается в стоимость всей машины, агрегата и, стало быть, в сумму выпуска заводом-продуцентом машины, агрегата, а значит, и в его план.

Таким образом, выходит, что чем дороже комплектующие изделия, получаемые от смежников, тем выше выполнение твоего плана и лучше твои «показатели», солиднее заработки твои и всего заводского коллектива. Следовательно, стимулируется совсем не то, что требуется поощрять с точки зрения интересов народного хозяйства в целом.

Какую бы сложность это ни представляло, в интересах общего дела, и чем раньше, тем лучше, следовало бы внести изменения в существующие положения по исчислению объемов выпускаемой продукции. В печати уже длительное время обсуждается этот вопрос, и пора бы им заняться нашим экономистам, плановикам и другим ведомствам. В предлагаемых новшествах кроется не только чисто экономический выигрыш. Важно приблизиться к объективной оценке деятельности предприятия, к истинной картине положения дел на нем. А это необходимый фактор материального стимулирования, воспитания людей. Надо знать, кого и за что критиковать, а кого поощрять и награждать. В жизни немало случаев, когда из-за несовершенства планирования и учета ругаем тех, кого давно надлежит хвалить, и наоборот. Для критики нужен точный адрес.

Общеизвестны огромные достижения всех видов нашего транспорта. Советские железные дороги имеют самую большую в мире сеть электрифицированных линий и самые большие грузообороты. Наш авиатранспорт покрывает все большие пространства и внутри страны и за ее рубежом, перевозя миллионы пассажиров и миллионы тонн грузов. Корабли советского торгового флота рассекают воды всех морей и океанов, заходят в порты всех континентов. Наш автомобильный транспорт развивается прогрессивно нарастающими темпами. Все это известно всему миру. Это хорошо знает каждый пионер. Но большому кораблю большое плавание. С него же и большой спрос.

Гигантский размах транспортных операций, их огромная и при том все возрастающая роль в жизни страны создают необходимость резкого повышения нашей требовательности ко всем сторонам его деятельности, к его гибкости, маневренности, приспособленности к потребностям бурно растущей экономики страны. Вот под этим углом зрения я коснусь некоторых, на мой взгляд, важных вопросов транспорта. Одни его называют артерией страны, другие причисляют к важнейшим отраслям народного хозяйства. Академик И. П. Бардин, выступая на одной из сессий Верховного Совета СССР, говорил о том, что основой экономики является своего рода треугольник: металлургия, энергетика и транспорт. Если допустить известную степень условности, то это не вызывает сомнений. В данном случае важно обратить внимание именно на одну из вершин треугольника — на транспорт. Иван Павлович Бардин, большой знаток металлургии, не разделял транспорт на его виды. Да это и понятно. Речь шла о транспорте, который находится на службе народного хозяйства, который доставляет грузы, как удобно в первую очередь клиенту, а потом уже самому транспорту. Он не думал о ведомственном разделении транспортных служб, о тонна- и пассажиро-километрах. Ни одного гражданина Советского Союза не интересуют тонна-километры, когда он едет в поезде, автобусе, на пароходе, в самолете или отправляет груз. Самое важное для клиента, чтобы транспорт аккуратно и в сохранности перевез груз по назначению в нужное время и с минимальными затратами.