Николай Смеляков - С чего начинается Родина

Но еще более важно другое в обслуживании пассажиров — соблюдение графика движения и эффективное использование наличных транспортных средств.

Показателен факт: в целях повышения конкурентоспособности транспорта, приобретения и завоевания клиентуры в ряде капиталистических стран различные компании, владеющие отдельными видами транспорта, объединяются для согласованных действий. Под единым руководством работают некоторые крупные железные дороги в комбинации с автомобильным и речным транспортом. Морские и речные порты имеют в своем распоряжении, на договорных началах с другими компаниями, автомобильный транспорт и железнодорожный подвижной состав. И управление всем этим осуществляется из единого центра и без всяких неувязок. Подобный симбиоз упрощает управление, а главное, повышает оперативность обслуживания клиентуры, сокращает издержки производства, ускоряет продвижение и обеспечивает сохранность грузов.

В интересах лучшего обслуживания транспортом нужд клиентуры, как предприятий, так и отдельных лиц, следует усовершенствовать организацию по согласованию деятельности различных видов транспорта, наладить между ними более тесное взаимодействие. Транспортная ведомственная чересполосица приносит большой вред развитию народного хозяйства. Улучшение работы всей системы транспортного обслуживания должно привести к более рациональному использованию транспортных мощностей страны, планомерно развивать их с учетом достижений науки и техники, заботиться о клиентах, комбинируя наилучшим образом наличные транспортные средства, применяя наивыгоднейшие способы и направления перевозок. Транспорт является стратегическим фактором в отношении экономики, обороны и обслуживания социалистического общества. Совершенно очевидно, что без необходимых капитальных вложений, обновления оборудования транспорт не может развиваться и идти в ногу с народным хозяйством. В материалах XXIV съезда КПСС сказано о том, что работа транспорта не соответствует возросшим потребностям страны. Он стал узким местом, и одной из причин такого положения является недостаточное выделение средств на развитие транспорта в предыдущей пятилетке.

Масштаб вложений денежных средств, материалов, труда должен отвечать задачам всех видов транспорта, что и предусмотрено в девятой пятилетке. Международная практика развития транспорта характерна значительным ростом расходов на его содержание, расширение, оснащение и модернизацию.

По утверждению Лехта, директора Центра по анализу очередности Национальной ассоциации экономического планирования США, расходы на транспортные нужды в этой стране достигнут в 1975 году 75 млрд. долл., или возрастут более чем в 2 раза по сравнению с 1962 годом. Как и в начале 60-х годов, более пяти шестых всех расходов на транспорт в 70-е годы приходятся на автомобили и автомобильные дороги.

По прогнозу американских специалистов, ожидаются некоторые структурные изменения между отдельными видами транспорта. Так, удельный вес перевозок по железным дорогам уменьшится до 40,9 % в 1975 году по сравнению с 54,4 % в 1950 году, но возрастет доля перевозок грузовыми автомобилями с 15,8 % в 1950 году до 24,3 % в 1975 году, по внутренним водным путям — с 14,9 до 15,5 %, воздушным транспортом — с 0,029 до 0,3 % соответственно.

Произойдет существенное увеличение удельного веса трубопроводного транспорта с 11,8 % в 1950 году до 18 % в 1975 году.

Тенденция увеличения грузовых автомобильных перевозок наблюдается и в других странах. В ФРГ их удельный вес в 1970 году составил 22 % общего объема перевозок; в 1971 году они возросли примерно до 23 % при общем увеличении грузовых перевозок вообще. Что касается увеличения железнодорожных грузовых перевозок в ФРГ, то абсолютная величина их остается на одном и том же уровне, а удельный вес снизился с 44 % в 1970 году до 43 % в 1971 году.

Железнодорожный транспорт продолжает играть ведущую роль в перевозках грузов и пассажиров. Особенно значительна роль железных дорог в нашей стране. Однако оснащение железнодорожного транспорта специальными вагонами, современными контейнерами, грузоподъемными средствами, мощными тепловозами, обеспечение запасными частями находится в явном противоречии с его возрастающими нуждами. Наши железнодорожники сами изготовляют многие запасные части, контейнеры, капитально ремонтируют тепловозы, электровозы, дооборудуют вагоны и т. д. Помощь машиностроительных предприятий пока еще явно недостаточна.

По роду работы в области внешней торговли мне приходится сталкиваться с плохим использованием грузоподъемности вагонов. Достаточно сказать, что при перевозке легковых и грузовых автомобилей, тракторов, сельскохозяйственных машин грузоподъемность вагонов используется в лучшем случае на 20—30 %, а по некоторым машинам — менее 10 %. Отсутствие специальных вагонов для транспортировки леса вынуждает железнодорожников перевозить его с так называемой «шапкой» — когда погрузка производится выше бортов вагонов, что требует дополнительных расходов и времени. Эти немалые расходы могли бы быть устранены при выпуске промышленностью специальных вагонов и переоборудовании имеющихся.

Мне доводилось видеть вагоны со специальными стойками в других странах, причем часть вагонов была переоборудована из старых. В США, Канаде, Финляндии имеются специальные вагоны для перевозки леса. Теперь широко применяется укладка в вагоны и корабли леса, заранее увязанного в пакеты. Это намного сокращает время и расходы на транспортировку и погрузочно-разгрузочные операции. Здесь можно твердо встать на защиту железнодорожников, которые в этих вопросах во многом зависят от машиностроителей и лесопромышленности. Еще большие резервы кроются в организации перевозки грузов в контейнерах. Этот способ применим на всех видах транспорта, в том числе и на авиационном. Если для железнодорожного, морского, речного и автомобильного транспорта существуют единые мировые стандартные контейнеры, то в авиации используются контейнеры специальных конструкций с учетом профиля фюзеляжа самолета. Наши железнодорожники большей частью имеют контейнеры собственной примитивной конструкции, изготовленные из дерева с металлическим каркасом, весьма малой вместимости. Они лишь отдаленно напоминают современные транспортные устройства. Возить их на грузовых автомобилях не только неудобно, но и опасно.

Насколько мне удалось понять железнодорожников, они даже гордятся своими контейнерами. Когда их кто-нибудь, критикует за незначительность контейнерных перевозок, они козыряют количеством контейнеров — чуть ли не целый миллион. Кроме того, они не без основания утверждают, что другие виды транспорта — речной, морской и автомобильный — своих контейнеров почти вовсе не имеют. Выгодность контейнерных перевозок общеизвестна, но главным образом в теоретическом аспекте. Что касается практики, то успехи в этой области недостаточны.