Николай Смеляков - С чего начинается Родина

В 1973 году Новолипецкий завод стал не только гигантом, выплавляющим 6,5 млн. т чугуна, но и предприятием, имеющим самую современную технику выплавки стали и ее разливки.

В сталеплавильном цехе № 1 имеется 3 конвертера емкостью по 130 т каждый, кроме того, 6 установок непрерывной разливки стали по два ручья в каждой для производства плоских заготовок. В этом цехе производится 3,2 млн. т стали ежегодно.

В электросталеплавильном цехе установлены 2 электропечи емкостью по 100 т и 2 установки непрерывной разливки стали по два ручья в каждой. В этом цехе производится 350 тыс. т электротехнических сталей.

И что самое примечательное, все, что выплавляется в кислородных конвертерах и электропечах, разливается машинами непрерывной разливки стали. Никаких канав или кессонов для разливки в изложницы.

На заводе, конечно, есть первоклассное оборудование для горячей и холодной прокатки стали, доменный, коксохимический цехи, агломерационная фабрика и сложные вспомогательные хозяйства.

Нельзя не восхищаться выплавкой стали в кислородных конвертерах и разливкой с помощью установок непрерывной разливки стали. Этот производственный комплекс является концентратом новой техники в металлургии. Он производит неотразимое впечатление на всех, кто там бывал. О нем мне много и с восхищением, я бы сказал, с завистью, рассказывали побывавшие на заводе иностранцы, которые покупали у нас лицензии на метод непрерывной разливки стали и чертежи на доменную печь 3200 м 3. Осмотр такого завода потенциальными покупателями советского технического опыта не только заменяет самые убедительные речи и рекламные каталоги, а многократно их превосходит по эффективности. Можно быть только признательным руководству завода за отличное ведение сложного заводского хозяйства и гостеприимство, ибо любой зарубежный потенциальный покупатель в этих условиях быстро превращается в фактического.

Новолипецкий завод продолжает развиваться за счет строительства еще более мощных кислородных конвертеров емкостью 250—300 т , более совершенных установок непрерывной разливки стали и другого оборудования.

В мировой практике литейного производства, особенно в США и Западной Европе, наблюдается постоянное расширение области применения индукционных плавильных электропечей. Их использование диктуется не модой, а огромным экономическим эффектом и не только для одной этой отрасли. Выплавка в индукционных печах открывает большие возможности повышения прочности изделий из чугуна почти в 2 раза, изготовление тонкостенных отливок дает снижение их веса на 15—20 %. Благодаря стабильности химического состава, температуры, жидкотекучести чугуна создаются исключительно благоприятные технологические условия для снижения брака в литейных цехах. Поэтому вполне объяснимо, например, что в США количество электрических индукционных печей постоянно увеличивается. В конце 60-х годов их там имелось уже более 3 тыс. В то же время за последние десять лет количество вагранок в этой отрасли сократилось в США почти вдвое.

Мне довелось наблюдать работу электрических индукционных печей в других странах. Как специалист-литейщик могу сказать, что это настоящий технический переворот в литейном производстве.

Но выплавка чугуна в индукционных электрических печах дает эффект не только в машиностроении. Применение электропечей экономит литейный чугун, производство которого обходится черной металлургии по расходу кокса на 30 % дороже, чем передельного, при одновременном снижении производительности доменных печей на 26 %. Все это легко поддается расчету, позволяющему наглядно представить всю выгоду такого способа для нашей страны. Я не допускаю мысли, чтобы об этом не знали работники черной металлургии и машиностроители и чтобы об этом не докладывали наши ученые плановым органам и соответствующим ведомствам.

Однако у нас продолжается строительство новых вагранок и охраняется неприкосновенность старых. На мой взгляд, нужно разработать оперативный план замены действующих вагранок индукционными печами, а проекты строительства новых литейных цехов пересмотреть, внеся соответствующие поправки.

Сегодня быстрое развитие грузовых автомобильных перевозок происходит в большинстве стран мира, с самым различным уровнем экономики, науки и техники. Научно-техническая революция способствовала их быстрому росту. Думается, что и наши внимание и усилия должны быть направлены прежде всего на быстрый рост производства грузовых автомобилей и развитие строительства автодорог.

Сеть автомобильных дорог определяется самыми разнообразными терминами. Одни говорят, что это кровеносная система страны, другие — основа развития автомобильного транспорта, третьи — магистраль экономики. Главное не в том, как точнее определить, что такое автомобильные дороги, а в том, чтобы суметь их больше, скорее и лучше построить. Если же искать определение дорог и быть кратким, можно сказать так: автомобильные дороги — это то, чего у нас более всего не хватает. Десятки тысяч населенных пунктов в период осенней и весенней распутицы превращаются в острова, то есть клочки земли, окруженные со всех сторон морем бездорожья.

Председатель колхоза «Победа» Краснодарского края М. Ф. Бережной рассказывал, что на Кубани автотранспорт работает лишь шесть-семь месяцев в году. Почти полгода автомашины бездействуют из-за распутицы и когда не бывает мороза, который бы сковал грязь, или жары, которая бы ее подсушила.

Простои исправных автомобилей из-за снежных заносов, например, в первом квартале 1964 года составили более 800 тыс. автомобиле-дней, то есть ежедневно в РСФСР простаивало около 10 тыс. исправных автомобилей, говорил министр автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР А. А. Николаев.

А вот что рассказывает председатель колхоза имени Жданова Купянского района Харьковской области тов. Войтенко: «Десятый час, девятая верста!» — так невесело шутят наши водители в ненастье. И действительно, осенью, зимой или в дождь проехать к нам удивительно трудно. Бездорожьем страдаем не только мы… Можно построить прекрасную механизированную ферму, отличную птицефабрику, но если не подвести к ним хорошую дорогу, вряд ли они дадут ожидаемый эффект».

Вторя ему, корреспондент газеты «Известия» сообщал в июле 1970 года с Украины: «Поток машин с зерном устремился на городские улицы, ведущие к элеватору, а они разбитые. На ухабах и выбоинах из бортовых машин выплескивается много зерна».

Можно было бы приводить еще и еще примеры, свидетельствующие о пренебрежении со стороны ряда ведомств к строительству и содержанию дорог. Но дело не только в этих фактах. Здесь нужно опять вернуться к вопросу об эффективности капитальных вложений Строительство хороших дорог обходится недешево. Непосредственно ощутимые показатели их экономической выгодности не всегда можно сразу увидеть. Нужно производить расчеты, наблюдения и анализы. Ясно одно, чтобы построить автомобильную дорогу, нужно вложить — отдать легко осязаемые большие средства в виде денег, материалов, рабочей силы. Отдай деньги, а что взамен? Некоторые плановики, видимо, недостаточно ощущают пользу от дороги в виде повышения скорости и безопасности движения, сохранения материальной части, уменьшения расхода горючего и смазки, повышения производительности общественного труда, сокращения расходов металла на производстве самих автомобилей и запасных частей к ним, сохранения грузов, сокращения сроков сельскохозяйственных работ, улучшения связи с культурными центрами, бесперебойного снабжения торговой сети товарами, оказания медицинской помощи, экономии площади земли, отводимой на дороги, и многое, многое другое. Все это подсчитать трудно, но можно и должно.