Николай Смеляков - С чего начинается Родина

Речь прежде всего пойдет о стимулировании экспорта машин и оборудования. В этом отношении 60-е годы у нас характерны тем, что такое стимулирование было недостаточно. Большинство заводов до последнего времени считали производство на экспорт машин, оборудования и запасных частей к ним своего рода наказанием. Требования к продукции с точки зрения технико-экономического уровня, качества, эстетики, четкости выполнения сроков поставки, удовлетворения особых запросов покупателя (за которые, кстати, последний платит), организации технического обслуживания до конца жизни поставленных машин, упаковки и транспортировки дают большой доход, но и приносят много забот исполнителю заказа. Материальная и административная ответственность за экспортные поставки и многое другое делают экспорт в наших условиях малопопулярным. Трудно вспомнить, чтобы кто-нибудь из директоров заводов сделал предложение Министерству внешней торговли о дополнительной сверхплановой поставке на экспорт автомобилей, тракторов, металлорежущих станков или других машин, пользующихся спросом на внешнем рынке.

В конце 60-х годов, после введения некоторых дополнительных средств поощрения, мы ожидали массового поступления таких инициативных предложений. Дело, однако, ограничилось единичными случаями. В основном мало что изменилось. Главную роль здесь играют условия сбыта промышленной продукции внутри нашей страны. Изготовленная по плану производства, продается эта продукция тоже по плану сбыта. При этом спрос, как правило, превосходит предложение, и берется опять же, как правило, всякая машина, отвечающая минимальным требованиям покупателя, даже если она не полностью удовлетворяет его по своему технико-экономическому уровню.

Кроме того, продуцент не отвечает за техническое обслуживание машин. Он отстранен, его же собственными стараниями, от самого существенного содержания производственной деятельности, имя которому техническое обслуживание со всем его сложным внутренним составом: снабжение запасными частями, диагностика и ремонт повреждений, обучение кадров, издание технических руководств, каталогов запасных частей, оборудование учебных классов, инспекция условий эксплуатации машин, устройство сервисных станций и т. д. и т. п.

В моей книге «Деловая Америка» (второе издание), в главе о техническом обслуживании машин и оборудования, сделан прозрачный намек на то, что наши продуценты машин уподобляются кукушке, которая кладет свои яйца в чужие гнезда, спихивая заботу о своем потомстве на чужие плечи. Ряд работников промышленности, поняв, что это относится к ним, как к директорам машиностроительных заводов или ответственным работникам министерств, выражали свое несогласие. Другие обиделись на меня, как на автора книги. Третьи просто не ощутили главной мысли, состоящей в том, что за свою продукцию, за свое детище должны отвечать и заботиться о нем его создатели и после того, как машина уйдет к покупателю. Эти товарищи по-прежнему приятно улыбались при встрече и даже хвалили книгу.

Что касается первых, то их можно понять. Они хорошо представляли себе весь объем гигантской работы, связанной с техническим обслуживанием. Они фактически больше боялись взяться за техническое обслуживание, чем не соглашались, так как любому инженеру ясна роль технического обслуживания не только как средства ухода за машиной и поддержания ее жизнедеятельности, но и как способа изучения слабых и сильных сторон машин и оборудования, улучшения их конструкции и технологии.

Говоря о вторых и третьих, я не сокрушаюсь. В этом случае время — лучший лекарь, а жизнь — лучший учитель. Все придет в свой час.

Между тем существо технического обслуживания наших машин как внутри страны, так и за рубежом требует активного участия всех звеньев нашей промышленности, транспорта, научных и плановых органов и т. д. в решении этой важнейшей проблемы. Без надлежащего технического обслуживания невозможно дальнейшее расширение экспорта машин и оборудования, так же как эксплуатация их. Общеизвестно, что технического обслуживания не требуется при продаже сырья, продовольствия и полуфабрикатов. И это не вызывает нужды в особых разъяснениях. Но повторять прописные истины по вопросу технического обслуживания, к сожалению, приходится. Вот некоторые из них:

если хочешь быть экспортером машин, будь им, но прежде организуй техническое обслуживание;

выигрывает на рынке тот, кто имеет к моменту продажи машины комплекс служб технического сервиса;

на рынке побеждает тот, кто сумел опередить своего конкурента по организации технического обслуживания;

нет ничего более вредного для дела, чем экспортеру, продавшему машину, не позаботиться о запасных частях к ней;

успех заключается не в количестве проданных, а в количестве исправных машин, находящихся у покупателя;

склад запасных частей без наличия оных уподобляется незаряженному ружью;

три дела, однажды начавши, — проектирование машины, ее производство и продажу — трудно считать разумными, если не позаботиться о запасных частях к ней;

сделав лишнюю запасную часть, не пользующуюся сегодня большим спросом, ты не сделал большой ошибки, так как эта запасная часть может потребоваться завтра. Не выполнив срочного заказа на поставку необходимой запасной детали, ты совершил по крайней мере ошибку, если не хуже.

Уже говорилось, что уровень умения торговать внутри страны сказывается на внешней торговле. Еще более справедливо звучит это правило относительно технического обслуживания. Нарушение правила: кто производит (машину), тот и обслуживает (ее) — есть самая разрушительная болезнь. Именно отрыв технического обслуживания от производства и, стало быть, отсутствие вообще какого-либо организованного технического сервиса, которое наблюдается в большинстве случаев у нас внутри страны, мешают по-настоящему организовать сервис за границей. И это несмотря на то, что имеются решения, по которым продуцент формально отвечает за техническое обслуживание за границей. Это объясняется тем, что слишком глубокие корни пустила привычка продуцента не считать себя обязанным организовать техническое обслуживание машин, которые он произвел.

Сложность технического сервиса даже при правильной организации его не оставляет сомнений. Запасные части — это главнейший элемент всего комплекса технического обслуживания. Нужна четкая организация обеспечения запасными частями в необходимых количествах, номенклатуре и по времени.

Организация складов заслуживает того, чтобы поработать над ней не только для целей экспорта, но и для внутренних потребностей страны. Совсем недопустимо, чтобы запчасти распылялись по многим потребителям, а не складировались по системе строго определенных категорий складов. Для обеспечения запасными частями автомобилей, тракторов, сельскохозяйственных машин, мотоциклов и других товаров, поставляемых советской промышленностью за границу, создается система складов: центральный, на головных заводах-поставщиках, в морских портах в Советском Союзе и головных, периферийных, диллеровских (организаторов сбыта) за границей. Некоторые наши автомобильные заводы создали или завершают организацию хороших складов. К ним относятся Горьковский автомобильный завод, Московский автомобильный завод имени Лихачева, Московский завод имени Ленинского комсомола и др. Центральный склад запасных частей Министерства внешней торговли («Запчастьэкспорт»), построенный несколько лет тому назад в Москве, можно считать вполне отвечающим современным требованиям. Он занимает площадь около 22 тыс. м 2, имеет парк контейнеров различной величины численностью около 50 тыс. штук. Оборудован склад электронно-вычислительными машинами, приспособлениями для консервации, машинами для упаковки, маркировки, взвешивания, транспортировки, погрузки и разгрузки. Имеются высотные стеллажи с подъемниками, небольшая типография. К подобному объекту никак не подходит слово «склад». Это настоящее предприятие высокой культуры.