Николай Смеляков - С чего начинается Родина

Тысячи складов запасных частей, ремонтных мастерских, сервисных пунктов работают за границей по обслуживанию советских машинно-технических изделий, поставленных по экспорту.

Устройством складов, их работой интересуются очень многие работники советской промышленности и сельского хозяйства. В частности, центральный склад «Запчастьэкспорт» за 2 года его работы посетило несколько тысяч человек. Это, конечно, хорошо, но склад не выставка, он должен работать. По этой причине посещение ограничено. Можно быть уверенным, что, раз проявляется интерес, в Советском Союзе будут склады не только такие, но и лучше. Мне известно, что еще некоторые склады запасных частей уже возведены и работают. Хороший склад имеет «Россельхозтехника» на подмосковной станции Лобня.

Но все это только пока еще начало огромной работы по организации технического обслуживания в стране.

Говоря о значении складов, мы должны подумать о повышении мобильности промышленности с точки зрения организации производства запасных частей, чтобы удовлетворить спрос на них по номенклатуре, количеству и срокам поставки. Одним из вариантов решения подобной проблемы может явиться пример завода запасных частей к машинам, снятым с производства фирмы «ФИАТ» в Турине, о котором частично уже говорилось ранее. Здесь нет никаких фондовых ограничений в нашем понимании этого вопроса. Все заказы по любому количеству запасных частей принимаются к немедленному исполнению, независимо от того, укладывается это в плановый норматив или нет. От этого зависит дальнейшее существование завода, его прибыль. Несвоевременная отгрузка запчастей — катастрофа для фирмы. Более того, экономически продажа запасных частей выгоднее, чем самих машин. Это обстоятельство, однако, не все наши ведомственные руководители промышленных предприятий учитывают. Некоторые из них сетуют, что внешнеторговые организации требуют слишком много запасных частей, считая подобные требования необоснованными, хотя они находятся примерно на том же уровне, как у конкурентов, а иногда и меньше. Но это устаревший способ отвлекать внимание от главной причины затруднений, заключающихся в недостаточной мобильности промышленности. Кстати, в ряде случаев чрезмерная потребность в поставке запасных частей говорит о низком качестве самой машины.

Уровень технического обслуживания отражает в известной степени уровень промышленной и, если хотите, общей культуры общества.

Руководители финской фирмы «Локомо» в одной из бесед с нами заявили: «Пока жива хоть одна наша машина у покупателя, она будет обеспечиваться запасными частями». Разве это неправильно? Конечно, в этих словах заложена простая истина, понятная всем нашим работникам промышленности. Остается только превратить это в деяние.

Запасные части — это не тот товар, по которому действует правило согласования сроков поставки между покупателем и продуцентом, как на готовые машины. Запасные части поставляются в сроки, которые диктуют машины, работающие у покупателя. Иначе говоря, сроки определяет покупатель, а продуцент их исполняет. Пока понимание этой истины не овладеет теми, кто производит машины и запасные части, до тех пор технический сервис будет благим пожеланием, не более.

Как видите, все дороги ведут в Рим, то бишь к продуценту. Такова философия и практика технического обслуживания.

Проблем и кочек на пути к широкому экспорту машин и оборудования, к повышению конкурентоспособности на мировом рынке достаточно много. Посмотрим, как с ними справляются капиталисты, поднаторевшие на этом деле.

Стимулирование экспорта машин и оборудования из промышленно развитых капиталистических стран проводится государством, его органами в самых различных направлениях. Некоторые из этих направлений заслуживают особого внимания. Так, например, ускоренная и форсированная амортизация оборудования на производственных предприятиях обеспечивается снижением подоходного налога путем, в частности, искусственного уменьшения суммы прибыли, подлежащей обложению налогом. Это позволяет производить амортизационные отчисления в первые годы иногда до 40 % и более, раскладывая остальную сумму на последующее время. В результате капиталистическая фирма быстро модернизирует оборудование и расширяет производство на базе новейшей техники. В этом приеме есть некоторые различия по странам, но в целом он направлен на стимулирование экспортеров.

Особенно интенсивно применяется прием ускоренных амортизационных отчислений в ФРГ и Японии. По законам Японии до 1960 года стоимость машин, срок эксплуатации которых определен в десять лет, списывалась в первый год на 50 %, за три года — на 75, а за четыре года — на 85 %. Только 15 % оставалось списать в последующие шесть лет. После 1960 года произошли некоторые изменения, в частности норма списания в первый год снижена с 50 до 33 %, зато срок службы машин был сокращен на 20 %. Это увеличило темп списания, и японские монополии получили дополнительные выгоды в размере 20 млрд. иен.

В ФРГ (с 1948 по 1951 год) предпринимателям разрешалось сверх нормальных ежегодных десятипроцентных отчислений от стоимости машин (при десятилетнем сроке службы машин) производить дополнительные списания в первые два года эксплуатации в размере 50 %. Таким образом, на последующие восемь лет приходилось всего 50 %. По новым правилам за первые три года эксплуатации стоимость машины списывалась на 64,2 %, а за первые пять лет — 81,6 %. Выходит, что амортизационные отчисления были в несколько раз выше фактического износа основного капитала.

Смысл всех этих операций состоит в том, чтобы создать условия для ускоренного технического прогресса на предприятиях монополий. Таким образом, вместо уплаты налога в государственный бюджет монополисты имеют возможность эти средства направлять на систематическую, причем форсированную, замену установленного оборудования задолго до его физического износа. В интересах повышения конкурентоспособности на внешнем рынке определенных отраслей и, следовательно, монополий, по существу, нарушается принцип постепенного перенесения стоимости основных фондов на производимый продукт по мере их износа.

По данным ЦСУ СССР, в Советском Союзе амортизационные отчисления по видам промышленно-производственных основных фондов по предприятиям, состоящим на самостоятельном балансе, в процентах к средней стоимости всех основных фондов в 1965 году составили 7,4 %; в 1966 году — 7,3, в 1967 году — 7,4 %, в том числе по машинам и оборудованию соответственно 11,5; 11,6; 11,7 %.

Здесь надо сделать оговорку, что подобное сравнение должно учитывать особенности нашей структуры основных фондов и метод распределения национального дохода. Одно несомненно — наши средние нормы амортизационных отчислений недостаточно подвижны и не способствуют в должной мере техническому прогрессу, который требует существенных и быстрых изменений. Все это говорится не только с позиций внешней торговли — экспорта машин и оборудования, но и с точки зрения интересов народного хозяйства в целом. Морально изношенные машины становятся такой же, если не большей, обузой, как и физически изношенные. Роль амортизационных отчислений здесь должна быть постепенно повышена.