Николай Смеляков - С чего начинается Родина

Журнал «Флюгревю и флюгвельт интернациональ» отмечает: «Французские специалисты удивлены, что Советский Союз сможет обеспечить продажу самолетов на условиях, которые обычно предлагаются американскими фирмами».

Журнал «Таймс» в номере от 26 апреля 1972 года констатирует: «Западные авиационные фирмы начинают гораздо серьезнее, чем в прошлом, относиться к угрозе их традиционным рынкам сбыта со стороны советской авиационной промышленности… Они предпринимают самоуверенную и хитроумную кампанию с целью продажи самолетов транспортным организациям, не входящим в их традиционную сферу влияния в области гражданской авиации».

Было бы ошибкой утверждать, что технический уровень самолета или вертолета зависит только от конструкторов или самой авиационной промышленности. Множество участников строительства самолетов еще недооценивают свою роль в процессе создания летательных аппаратов, в том числе для экспорта. Речь идет о радиоэлектронной, электротехнической, резинотехнической, химической промышленности. Очевидно, каждая из них может или улучшить самолет, или сделать его хуже.

Хочу сослаться хотя бы на такой пример. Он касается вопроса об утяжелении самолета. Авиационная промышленность имеет достаточно высокую культуру производства. Ни одна самая пустяковая не проверенная по весу деталь не может попасть на самолет. Каждая из них должна иметь пропуск на право занять свое место в машине в виде своего рода паспорта, где указывается ее имя, отчество и фамилия, дата рождения, вес и т. п. Так что на законном основании деталь с «ожирением» пробраться на самолет не может. Считается большим проступком, если подобный порядок нарушается. Но иногда на самолет попадает деталь на глазах у всех и с нужным удостоверением установленного образца и с весом, соответствующим чертежу, но при более внимательном рассмотрении, учитывая достижения науки и техники, оказывается, что изделие имеет сильно завышенный вес. Примененные материалы, методы расчета, конструктивная схема узла или детали устарели, не соответствуют современному уровню техники. В данном случае я имею в виду провода, которые поставляются для самолетов. Их очень много. Они всюду. Это нервная и кровеносная система самолета. Но наши химики дают изоляцию проводов более тяжелую, чем нужно и чем применяют другие фирмы. К этому добавляются еще более тяжелые различные соединения между проводами. Только за счет этого маленький самолет получает дополнительную нагрузку более 200 кг , а большой самолет — в несколько раз больше.

Такой излишний вес заметен даже для грузового автомобиля, а не то что для самолета. Есть некоторые приборы, которые по габаритам и весу значительно тяжелее, чем нужно, и, стало быть, фактически не имеют права занимать место в машине.

При любых трудностях, с которыми умеют бороться работники авиационной промышленности, перспективы развития экспорта советской гражданской авиации весьма широки. А если строгий подход к утяжелению машин применить к легковым и грузовым автомобилям и тому подобной продукции, мы можем найти источник гигантской экономии. При массовом производстве грамм — это, скорее, тонна.

Примерно по такому же циклу развивался экспорт советских судов; правда, он налаживался в значительно более короткие сроки, более организованно и динамично. Судостроители многое сделали для повышения конкурентоспособности своей продукции. Это позволило советским внешнеторговым организациям хорошо использовать благоприятную конъюнктуру по продаже кораблей во второй половине 60-х и начале 70-х годов.

Спрос на суда объясняется обновлением мирового торгового флота и ростом международных морских перевозок. Основным направлением технического прогресса в судостроении является рост размеров, скорости судов и их специализации. Усиленно строятся крупнотоннажные танкеры и большие сухогрузные суда. На рынке появились комбинированные суда для перевозки любого вида массовых грузов — нефти, руды, зерна, угля, фосфатов, поташа, серы. Так называемые нефтерудовозы позволяют в одном направлении перевозить нефть, в другом — руду.

На рынке все больше появляются суда с дизелями, которые работают на средних оборотах. Это дает большой эффект, так как они меньше по габаритам в 6—8 раз по сравнению с прежними тихоходными дизелями. Это особенно важно для тех судов, которые делаются с целью перевозки колесной техники и контейнеров.

Появление гигантских танкеров, в несколько сот тысяч тонн водоизмещением, потребовало мощных энергетических установок, порядка 35—70 тыс. л. с. У судов для перевозки контейнеров мощность энергетических установок тоже солидно возрастает и достигает 30 тыс. л. с. Недалеко время, когда появятся многотоннажные и скоростные контейнеровозы с энергетической установкой мощностью порядка 60—100 тыс. л. с. В связи с этим развивается производство мощных дизельных двигателей, паротурбинных установок с высокими параметрами и системой вторичного подогрева пара.

На мировом рынке судов некоторое время тому назад существовала точка зрения, что паровая турбина менее выгодна и более сложна в эксплуатации, чем дизельный двигатель. В эксплуатации находилось очень мало кораблей с паровыми турбинами. Однако в настоящее время применение их увеличивается, в том числе на быстроходных кораблях.

В сентябре 1970 года при посещении морского порта в Гамбурге я присутствовал на открытии новой судоходной линии Гамбург — Сидней по-перевозке контейнеров. Только что построенный контейнеровоз готовился к первому рейсу. К нашей группе советских представителей было проявлено гостеприимство. Показали все, что мы хотели. Спустившись в машинное отделение, я с неподдельным интересом обнаружил там паровую турбину с дистанционным управлением мощностью 32 тыс. л. с. Погрузка контейнеров заканчивалась. На корабль входило 1250 контейнеров, каждый вместимостью 20 т . Размеры их, конечно, были выдержаны по международному стандарту. Корабль был полностью загружен за 4 дня вместо обычных 2—3 недель.

Капитан корабля, рассказывая нам об организации контейнерных перевозок, заметил, что нормы погрузки довольно вольготные и он надеется их сократить в самое ближайшее время. А нормы эти таковы: необходимо погрузить или разгрузить 30 контейнеров в час. При обычных условиях эти две операции — разгрузка и погрузка — делаются по совмещенному принципу, то есть один контейнер разгружается, другой загружается. Таким образом, значительная часть движений крана осуществляется без холостых ходов.

Об уровне техники этого судна, перевозящего 25 тыс. т груза, говорит также и то, что команда состояла всего лишь из 38 человек.