Николай Смеляков - С чего начинается Родина

Согласно техническим параметрам, потолок советского вертолета не превышал 5,5 км . Примерно такой же предел имели аппараты наших конкурентов. Колошенко, естественно, все это знал, но фактически он летел значительно выше, куда не могли забраться вертолеты американского и французского производства. Советский летчик знал свой вертолет, чувствовал машину, знал ее действительные возможности, а они были выше записанного. Поэтому риск Колошенко был технически обоснован, и победа оказалась полной. Летчик Колошенко мне запомнился как человек особой закалки, настоящий советский патриот. Не будет большим преувеличением сказать, что благодаря его таланту Индии была продана сразу большая партия вертолетов советского производства, и этим был сделан большой шаг на пути к выходу на мировой рынок. Приятно было прочитать в газете «Правда» в конце 1971 года о присвоении В. П. Колошенко звания Героя Советского Союза.

К сожалению, на самой последней стадии соревнований, а скорее конкуренции, американский вертолет разбился, а французы после этого вообще прекратили демонстрацию.

Роль людей, которые демонстрируют технику, будь то автомобиль или трактор, экскаватор или самолет, трудно переоценить. По этой причине все страны мира выделяют на демонстрацию самых лучших операторов, виртуозов и мастеров своего дела. У нас, правда, не всегда это соблюдается. Некоторые работники промышленности и транспорта иногда говорят, что хорошие специалисты нужнее на заводе, на линиях Аэрофлота и т. п.

Рынок авиационной техники развивается неравномерно, но количество самолетов, находящихся в эксплуатации, все увеличивается. На начало 1971 года парк авиакомпаний стран — членов ИКАО (включая СССР) насчитывал 7301 самолет. Доля реактивных самолетов увеличилась до 51,7 % против 48,8 % в предыдущем году; около 92 % пассажирских перевозок выполняется на реактивных самолетах. Гражданская авиация осваивает самолеты со сверхзвуковой скоростью. И здесь, несомненно, пригодится опыт проектирования и производства военных самолетов с подобной скоростью.

К сожалению, не всегда конструкторы, длительное время специализировавшиеся на военной авиационной технике, могут сразу перейти на создание таких летательных аппаратов, которые бы отвечали всем требованиям мирового рынка гражданской авиации. Правда, военные специалисты принесли в Аэрофлот строгую дисциплину, и это было, безусловно, полезно с точки зрения безопасности полетов.

Тем не менее на первом этапе выхода на мировой авиационный рынок привычки и подход, навеянные не гражданским авиастроением, не всегда положительно сказывались на создании гражданских самолетов и вертолетов. Вместе с огромным багажом познаний современной военной техники, полезной для дела, они захватили с собой авоську, наполненную до краев привычками проектирования, не совместимыми с гражданской авиацией. Тут и утяжеление машины, и недостаточная экономичность, заниженные ресурсы, особенно двигателей, и недостатки аппаратуры связи, отсутствие или несовершенство некоторых устройств, принятых в мировой практике гражданского самолетостроения и которые не требуются военным самолетам. Понадобилось время, чтобы были созданы современные гражданские самолеты и вертолеты, чтобы было сделано все нужное для перевозки пассажиров на уровне, который предъявлял мировой спрос. Теперь, в начале 70-х годов, смешно и горько вспоминать время, когда на самолете Ил-18 в самом начале поставки его на экспорт ресурс двигателя ограничивался всего лишь 200 часов. Через короткое время он был доведен до 500 часов. Но и при этом требовалось в виде бесплатного приложения добавлять четыре запасных мотора, так как самолеты-конкуренты имели моторесурс 2 тыс. часов. Когда работники нашей промышленности занялись этой проблемой, моторесурс двигателя был доведен до 3,5 тыс. часов. Правда, наши конкуренты в это время довели его до четырех с лишним тысяч часов. Но все же разрыв был не так велик, а потом был вовсе ликвидирован, особенно учитывая явно рекламный оттенок сообщений конкурентов.

А главное, надежность нашего Ил-18 не вызывала сомнений. Покупатель это знал и ценил высоко. Сейчас, когда данный самолет уже снят с производства и заменяется другим, его за рубежом любовно называют «рабочей лошадкой» и иногда говорят, что он рановато ушел из цехов завода. Так иной раз бывает и с другими машинами.

Возвращаясь к поре первых наших шагов на поприще торговли самолетами, нельзя не вспомнить, что в то время оказалась недостаточно пригодна и сопроводительная техническая документация, основанная на правилах, действовавших внутри страны. Нужно было заново ее разработать с учетом экспортных поставок. Опять-таки нужно было время. Подобной документации на самолет требовалось немало. Весь ее комплект не укладывался на большой стол в моем кабинете. Для продажи самолета при начале переговоров с покупателем, для рекламы и подготовки коммерческого предложения нужна была своя документация. Необходимо было дать не только общую характеристику самолета: дальность полета, скорость, мощность моторов, численность пассажиров, но и нужны были графики, характеризующие экономическую выгодность самолета на различные расстояния, и многое другое.

У нас, как у экспортеров, установились хорошие взаимоотношения с коллективами проектных организаций, с генеральными конструкторами Александром Сергеевичем Яковлевым, Сергеем Владимировичем Ильюшиным, Андреем Николаевичем Туполевым, Олегом Константиновичем Антоновым, Михаилом Леонтьевичем Милем, Генрихом Васильевичем Новожиловым. Опыт наших конструкторов и технологов мы высоко ценим, хотя, располагая опытом, сталкиваясь с требованиями мирового рынка, вынуждены делать критические замечания.

Ныне мы можем с гордостью заявить, что советские авиаконструкторы накопили опыт, позволяющий создавать самолеты, способные выдерживать конкуренцию с самыми знаменитыми авиастроительными фирмами Европы и Америки. Для некоторых авиационных зарубежных фирм оказалось неожиданностью получение сертификата летной готовности и продажа реактивного самолета Як-40 в Италию и ФРГ. Французская газета «Эко» 5 мая 1972 года поместила статью под заголовком «СССР атакует рынок гражданских самолетов». Там сказано: «Будучи не намного дороже турбовинтового самолета с двумя двигателями, Як-40 имеет явные преимущества, которые к тому же увеличиваются, так как Аэрофлот уже имеет достаточный опыт эксплуатации Як-40. Самолет предлагает пассажирам удобство и комфорт, и авиакомпании, которые его приобрели, смогут эксплуатировать его с травяных взлетно-посадочных площадок небольшой длины. Этот фактор может оказаться решающим при покупке самолета… Таким образом, советский самолет имеет в настоящее время большое преимущество».