Николай Смеляков - С чего начинается Родина

Было потрачено много времени на дискуссию: вступать или не вступать нам в эту организацию? А за это время авиационная техника быстро развивалась. У нас, естественно, она шла вперед по своему собственному пути и тоже быстро, хотя и отклонялась в известной мере от международных норм проектирования. Кстати сказать, после того, как самолет уже сделан, привести его в соответствие с этими требованиями просто невозможно, если не считать различных мелочей, вроде устройства розеток для электрических бритв, проблесковых наружных огней, радиорепродукторов и т. п. Довольно долго шла работа по изготовлению самолетов, не отвечающих международным требованиям, хотя наши самолеты по своей прочности, надежности, как правило, ничуть не уступали конкурентам.

Выход на международный рынок сдерживали и наши организационные формы проектирования и постановки самолетов и вертолетов на производство. До известного момента у нас не могло быть и речи, чтобы машина была сделана специально для поставки на экспорт по заказу покупателя. В настоящее время такая возможность есть, и она используется.

В торговле гражданскими самолетами и вертолетами имеется множество характерных сторон, особенно в части технического обслуживания. Ни один вид техники не требует такой тщательности ухода, как авиационная. Принудительный профилактический осмотр, смена оборудования через строго определенное время, учет использования ресурсов агрегатов, хранение и надзор за запасными частями для самолетов и вертолетов производятся прежде всего по требованиям безопасности. Это главная особенность торговли этой техникой. Конечно, имеются и другие факторы, придающие экспорту гражданской авиационной техники свои оттенки. И прежде всего — экономичность. Перевозка огромной массы пассажиров и различных грузов требует большой затраты материалов и труда. Определяющим конечный результат является технический уровень самолета в отношении расхода горючего, объема и сложности требующегося технического ухода, ресурса времени работы без ремонта двигателей и других агрегатов, количество необходимого обслуживающего персонала, уровень удобств сервиса, легкость обработки грузов.

Начав разговор о торговле авиационной техникой, мне кажется уместным упомянуть еще об одной особенности мирового рынка. Речь идет о торговле бывшими в эксплуатации машинами и оборудованием. На капиталистическом рынке торговля подержанными машинами вообще вошла в широкую практику. По имеющимся данным, в промышленно развитых капиталистических странах на каждый проданный на внутреннем рынке новый легковой автомобиль и трактор приходится от полутора до трех проданных подержанных машин. Подобным образом продают и покупают электронно-вычислительные машины, суда, металлорежущие станки, кузнечно-прессовое оборудование и др. Международная торговля подержанным оборудованием и машинами растет довольно быстро. Большое значение в международной торговле подержанными машинами отводится купле и продаже гражданских самолетов.

В 1969 году США поставили на экспорт 379 штук подобных летательных аппаратов на сумму более 130 млн. долл. Это объяснялось тем, что шла интенсивная замена самолетов с поршневым двигателем машинами с турбинными двигателями. Так было на рубеже 50-х и 60-х годов. Затем началась замена этих типов самолетов реактивными. Образовался большой рынок самолетов, бывших в эксплуатации.

Таким образом, рынок самолетов пополняется машинами, бывшими в эксплуатации. В 1970 году авиатранспортные компании капиталистических стран намеревались сбыть около 200 рейсовых самолетов, бывших в употреблении. Имеется немало авиатранспортных компаний, формирующих свой парк целиком из подержанных машин. Значительная часть их переходит на второстепенные линии.

Развивается практика обменных операций при покупке авиакомпаниями новых самолетов. Около 20 % продаж самолетов такой фирмы, как «Боинг», связано с покупкой ею бывших в эксплуатации машин. При этом самолеты старых выпусков, полученные в качестве частичной платы за новые, модернизируются самолетостроительными компаниями, частично или полностью оснащаются новым оборудованием и вновь реализуются, естественно, с прибылью для фирмы. Такие компании, как «Боинг», «Локхид», например, имеют специальные отделения по ремонту и модернизации подержанных самолетов.

Мне помнится, как первые предложения наших внешнеторговых работников о возврате бывших в употреблении ранее проданных самолетов и зачисление их реальной стоимости в расчеты при поставке новых вызвали бурю негодования. Некоторые работники авиационной промышленности, плановых органов сразу же извлекли из своих колчанов стрелы с надписью: «Вы не умеете торговать» — и пустили их в сторону внешнеторговых организаций. От работников внешней торговли потребовались специальные обоснования и доказательства. Но это время прошло. Теперь допустимость операций по возврату уже не ставится под сомнение. Но для экспортеров этого мало. Нужны производственные мощности для модернизации старой техники. Они пока имеются в недостаточном количестве. Возможность обмена самолетов предусматривается в рекламе большинством компаний, в том числе и советскими организациями.

Что касается рекламы авиационной техники, здесь также имеются свои характерные черты. Показ авиационной техники в действии сложен и дорогостоящ. Демонстрация самолетов в рекламных целях происходит иной раз с риском для жизни тех, кто ими управляет, да и для тех, кто выступает в роли пассажиров, будь то продавец или покупатель.

В начале 60-х годов мне было поручено провести переговоры о продаже вертолетов в Индию. Конкуренция была весьма острая. Аналогичные переговоры велись индийцами и с американцами и с французами. Для решения вопроса, кому отдать предпочтение, была организована демонстрация в равных условиях. Место испытания — один из самых сложных горных районов — Гималаи, что в переводе означает «обитель снегов». Высота Гималаев, как известно, достигает почти 9 км . Эти горы хорошо наблюдать с самолета, а также любоваться картинами Рериха, который их мастерски изображал. Полеты же вертолетов в горах на высоте 5—6 тыс. м в малоизвестных условиях, при сильных воздушных течениях, снежных заносах, циклонах и антициклонах были весьма опасны.

Испытания советского вертолета проводил замечательный летчик Василий Петрович Колошенко, обладавший блестящим мастерством, смелостью и беззаветной преданностью нашей Родине. В свое время он впервые поднялся в воздух на Ми-1. Испытывал он вертолет В-12 грузоподъемностью 40 т и с мощностью двигателей 26 тыс. л. с. и многие другие машины. Он был одним из тех людей, которые не берегли своих сил и здоровья для пенсионного возраста. Кроме обычной программы испытаний, он по просьбе покупателей вывез больного индийского офицера из места, недоступного для других видов транспорта, в госпиталь, где ему была сделана срочная операция. Условия погоды и рельеф места были столь сложны, что успешное завершение этой операции привело в восторг индийских руководителей. Кстати говоря, ни американские, ни французские испытатели подобным желанием не горели и отказались осуществить этот рискованный полет.