Николай Смеляков - С чего начинается Родина

Практика убедила нас в том, что конструкторские организации должны находиться рядом с производством, в одном заводском коллективе, под единым руководством. В конце концов так было и сделано, и на «Красном Сормове» был организован филиал СКВ. Им помогали наши лучшие конструкторы. Новый морской корабль был построен и сдан.

Возможно, иногда целесообразно главные размерения корабля — его длину, высоту борта, осадку, коэффициенты полноты — определять в каком-либо специализированном конструкторском бюро. Но делать технический проект и рабочие чертежи отдельно от завода — серьезная ошибка. Это, кстати сказать, подтверждалось опытом многих других заводов. В частности, один авиационный завод систематически получал, как их именовали производственники, «сырые» чертежи. Это вполне допустимо и даже логично для экспериментального завода. Однако завод, о котором идет речь, имел строгий государственный план, и он должен иметь отработанные чертежи. Авиационный завод часто оказывался в тяжелейшем положении, хотя коллектив завода работал очень напряженно и умело. Между тем авторы «сырых» чертежей не испытывали особых неудобств. Им многое сходило с рук. Эти товарищи даже выработали особую теорию, что, мол, начиная серийное производство с неотработанных чертежей, можно сэкономить время и быстрее начать выпуск нужной техники. Подобное вредное заблуждение, к сожалению, живет во многих местах и по сей день.

После трудовых будней непрерывного наступления и штурма крепости, имя которой головное судно, начинается подготовка к его торжественному спуску. Вид готового судна всегда воодушевляет, радует сердца его строителей. Оно изготовлено почти полностью в помещении цеха. На плаву будут сделаны лишь некоторые работы, которые нельзя выполнить в цехе. Впрочем, их можно было бы тоже избежать. Но при проведении очередной кампании по снижению стоимости строительства (это, увы, совпало со строительством цеха) чья-то волевая рука и «чрезмерно умная голова», радеющая о высшей политике в строительстве, распорядилась уменьшить высоту судосборочного цеха почти на два метра. При этом нам разъяснили огромную выгоду, какую получит государство, если весь сэкономленный металл, кирпич и цемент обратить на другие нужды народного хозяйства. Когда заводские инженеры расчетами доказали, что экономия в строительстве цеха — плохо видимая невооруженным глазом величина по сравнению с затратами на выпуск судов в будущем обозримом времени, работникам Комитета по строительству ничего не оставалось, как сказать: «Вы что, не читали решения по этому вопросу?!», и строители тут же ампутировали верхнюю часть здания. Не раз приходилось наблюдать: когда у бюрократов не хватает технических и экономических доводов, они ссылаются на какое-либо решение вышестоящей авторитетной организации и кладут конец дискуссии. Попытка спорить, жаловаться в лучшем случае привела бы к потере времени. Строительство же не должно задерживаться ни на один день, так как на этот цех уже записан план производства судов. Могу сказать, что почти 20 лет спустя в порядке наращивания мощностей завод построил великолепный цех нужных размеров, в том числе и достаточной высоты, но ведь прежний цех с «усеченной» головой таким и остался.

Спуск корабля, особенно без специального спускового устройства — слипа, как это тогда делалось, приобретал ответственное значение. В корабле заложен труд многих тысяч людей, и не только судостроительного завода.

Как правило, о спуске корабля издавался особый приказ, в котором устанавливались сроки и назначались ответственные лица. На самом спуске присутствовали главный строитель, строитель данного корабля, начальник сдаточного цеха, главный инженер, директор завода, представитель заказчика и Морского регистра. На спуск головного корабля приезжали руководящие работники министерства. Так было и в этот раз. К сормовичам должны были приехать начальник Главного управления И. Л. Говор и заместитель министра транспортного машиностроения М. Н. Попов. Директор систематически проверял всю работу по подготовке спуска. Проверка осуществлялась непосредственно на месте, в цехах и на набережной. Вместе с начальником судосборочного цеха В. П. Монаховым мы обнаружили, что спусковые устройства еще не готовы, хотя до самого спуска оставались считанные часы.

— В чем дело, Василий Петрович? Вы что, не получили приказ директора по этому поводу? — спросил я Монахова.

— Приказ получил. Но ведь что можно взять с этого бригадира? И фамилия его Шелопутов, и сам он рязанец косопузый. Приму дополнительные меры, и корабль будет спущен в срок, — пообещал начальник цеха.

— А ведь ваш директор тоже рязанец, — сообщил я Монахову и посмотрел на него безо всякой улыбки.

Монахов густо покраснел, хотя и так имел розовое лицо и довольно путаными словами стал извиняться. Извинения, я, конечно, принял, но не преминул заступиться за земляков. То ли моя «лекция» о Рязанщине подействовала, то ли что другое, но впрямь начальник цеха вовремя подготовил все к спуску корабля.

Спуск судна всегда привлекает людей, руками которых оно сделано. Кроме того, боковой спуск производит, действительно, сильное впечатление. Огромная махина, весом несколько тысяч тонн, стронувшись с места, набирая все большую скорость, устремляется к воде. Затаив дыхание, все, кто присутствует при спуске, ждут момента, когда массивная туша корабля ударится о воду, образуя огромную волну, и поднимет каскад брызг. Затем, покачиваясь, судно обретет нормальное положение. А к нему уже поспешат юркие малыши буксиры, чтобы отвести корабль к месту стоянки… Но, пожалуй самый захватывающий момент наступает раньше, тогда, когда дается команда «приготовиться» и по счету «три» рубят канаты, как это делалось в прошлом. Отборные молодцы, попарно расположившись у каждых спусковых устройств вдоль всего корабля, застыв на взмахе с хорошо наточенными топорами-секирами, после команды принимаются энергично и дружно наносить удары по канатам. Нервное напряжение рубщиков канатов весьма велико. Старые судостроители рассказывали, что был даже такой случай, когда один рубщик после команды «руби канаты» не сумел произвести удара топором. Дело спас напарник-дублер, который и разрубил канат. Врачи объяснили эту заторможенность шоковым состоянием человека.

Теперь подобный спуск корабля — редкое явление. И на Сормовском заводе давно уже корабли, как правило, спускаются на воду с помощью лебедок, канатов и тележек слипа. Пропал риск, исчез эффект, который привлекал людей. Но то головное судно, о котором идет речь, спускалось дедовским способом, так как спусковое устройство еще только строилось. Заранее были произведены расчеты, замерена глубина в месте, где судно сходит с берега на воду, и пр. После этого составили протокол спуска, который обычно подписывался ответственными работниками завода, представителем заказчика и утверждался директором завода. Неожиданно перед спуском возникла проблема. Глубина в районе спуска оказалась недостаточной, так как вода в Волге была в тот год низкая и ее уровень еще уменьшился. Углубить землечерпалками район спуска не успели. Но корабль надо спускать, поскольку надлежало до наступления холодов и ледостава отправить его в море на испытания. Представитель заказчика после длительных обсуждений отказался подписывать протокол, заявив, что после спуска, если будет все в порядке, он поставит подпись, так сказать, задним числом. Окончательное решение должен был принять директор завода.