Максимилиан Саукке - Неизвестный Туполев

В марте 1927 года катер, получивший название «Первенец», отправили на гидродром, созданный к этому времени под Севастополем. Вместе с катером отправили и формуляр, из которого можно было узнать, что:

«…Название корабля ЦЛГИ — АНТ-3.

Тип корабля — торпедный катер (глиссер).

Ранг Ш.

Заложен — Москва, 1925 г.

Спущен на воду — 14.03.1927…»

И далее следовали

«…особенности корпуса корабля:

1. Редан.

2. Стабилизатор, позволяющий на ходу менять угол атаки днища в некоторых пределах.

3. Двойной руль.

4. Кингстон, отсасывающий воду…».

Кроме того, катер был оснащен ночным прицелом, приемо-передающей радиостанцией. Были предусмотрены приспособления, позволяющие осуществлять погрузку катера с помощью стрелы на палубу корабля. Интересно отметить, что в технических условиях оговаривался пункт о том, что корпус катера должен выдерживать соленость морской воды, соответствующую Средиземному морю.

Испытания проводились с 30 апреля по 16 июля 1927 года. За это время А. Н. Туполев трижды приезжал в Севастополь на ходовые испытания «Первенца». Докладывая на коллегии ЦАГИ о результатах, Андрей Николаевич остановился на возникавших трудностях и мерах по их преодолению:

«Когда я приехал, то положение работ было в неприятном состоянии. При увеличении числа оборотов за 1200 об./мин. мотор срывался, и скорость падала. При 2000 об./мин. мы имели всего около 30узлов.

После нескольких поездок удалось выяснить, что это происходит из-за кавитации. Проведенные подсчеты показали, что фактический КПД винта был 55–57 % вместо 80 %) по расчету.

Проверка расчета подтвердила, что винт сделан правильно.

В чем же причина? Суть явления оказалась в том, что плотность жидкости вместо нормальной единицы была 0,18–0,22. Происходило это из-за того, что там шла пена, был воздух, а этого никто не знал. Стало ясно, что необходима доработка винта.

Для принятия правильного решения, как это сделать, пришлось запросить из Москвы всю документацию по винту. Решили начать с шага винта. Изменение шага винта привело к увеличению КПД до 70 %), исчезновению кавитации и повышению плотности почти до 40 %. Дальнейшее увеличение шаге подняло КПД до 75 %. При 2400 об./мин. была получена скорость 56 узлов. Результат можно считать чрезвычайно хорошим, так как больше, чем на 50узлов мы не рассчитывали».

Любопытно отметить, что Андрей Николаевич менял шаг винта сам с помощью молотка.

«Как общий результат, — продолжал Туполев , — можно сказать, что глиссер не только оправдал наши расчеты, но несколько их превзошел, что нам очень приятно».

В последний день были проведены сравнительные испытания «Первенца» и английского катера, удачные, по мнению Туполева: «Мы идем, и они идут параллельно с нами. Мы продолжаем нагревать мотор и держим 1400 оборотов таким образом, что они немного впереди нас. Доезжаем до конца бухты, у них веселые лица, а мы показываем, что у нас 1000 оборотов в запасе, и когда включаем полный газ, здесь произошел некоторый анекдот.

Когда мы их обгоняли, то разница между их скоростью и нашей была настолько резка, что их механик бросился к мотору и решил, что их мотор остановился; у нас получилась двукратная скорость.

Это было анекдотом всего Черноморского флота…

Мы поездили по морю и еще два раза обгоняли английский глиссер. По результатам проведенных нами испытаний начальник МС считает вопрос о постройке глиссера в серии решенным».

Справедливости ради следует сказать, что двигатели «Первенца» развивали мощность почти в три раза большую, чем у «англичанина». Для определения характеристик винтов и сопротивления глиссера его возил на буксире миноносец. После ввода в эксплуатацию опытного бассейна ЦАГИ подобные исследования проводились там.

Говоря об этой замечательной работе АГОС ЦАГИ, председатель коллегии С. А. Чаплыгин обратил внимание на то, что Туполевым

«отмечен новый фактор, который нужно принять здесь во внимание — плотность раньше считали либо воды, либо воздуха, а здесь и то, и другое». Андрей Николаевич добавляет: «Сейчас на земном шаре нам не известны катера, которые ходили бы с такой скоростью, кроме спортивных. А как общий вывод, я могу сказать, что было очень интересно…»

В июле 1927 года закончились испытания, а 12 августа того же года первый советский торпедный катер «Первенец» поступил в дивизион сторожевых и торпедных катеров Черноморского флота. Отзывы приемной комиссии ВМФ были положительными. Но все же отметили три серьезных недостатка: коррозия кольчугалюминия, заливание рубки, плохое качество покрытия краской. Если два последних не вызывали беспокойства, то первый требовал оперативного развертывания большой научно-исследовательской работы.

В 1933 году катер был включен в Каспийскую военную флотилию, а в августе 1941-го — разоружен и переведен в разряд рейдовых плавсредств.

Техническое управление ВМС, выдавшее задание ЦАГИ на постройку ГАНТ-3, внимательно следило за ходом работ. Его руководители, ознакомившись с данными эскизного проекта и ходом строительства ГАНТ-3, пришли к выводу о возможности быстрого создания отечественного москитного флота. Поэтому еще до передачи «Первенца» на ходовые испытания начались переговоры о постройке второго катера. 10 декабря 1926 года 2-е управление ВМС РККА по приказу Наморси обратилось к ЦАГИ с таким предложением, но при условии, что на втором катере будут исправлены недочеты, которые могут появиться в ходе будущих испытаний ГАНТ-3. Это позволит, говорили моряки, считать ГАНТ-4 головным катером закладываемой серии.

После первых испытаний ГАНТ-3 18 мая 1927 года Наморси дал наряд (то есть финансы) на постройку второго катера и сообщил свои требования: скорость — не ниже, чем у ГАНТ-3; вес — в пределах 10 т; вооружение — две 450-мм торпеды; двигатели — два «Райт-Циклона» по 600 л.с. Ознакомившись с ними, ЦАГИ дал согласие на выполнение работ.

Кроме того, ВМС считали необходимым для создания советских торпедных катеров развернуть работы по целому ряду направлений. В первую очередь, это касалось производства двигателей, разработки современного электро- и радиооборудования, создания вооружения, обеспечивающего прицельную стрельбу на больших скоростях в условиях морского волнения.

В соответствии с этим планом ЦАГИ должен был форсировать постройку и оборудование гидроканала и гидролаборатории для получения экспериментальных данных по обводам корпуса катера. Исследования в области коррозии и методов защиты от нее возлагались на ОИАМиК ЦАГИ. Таким образом, зарождавшийся москитный флот заставил многие отрасли промышленности вести поиски новых инженерных подходов для решения возникших технических задач.