Василий Ершов - Раздумья ездового пса

Я отдал пилотирование молодому второму пилоту Коле Евдокимову, который только пришёл к нам, на смену ушедшему на пенсию Бабаеву. Мы приглядывались к новичку, а тут представилась возможность проверить человека в деле, без дураков.

После отрыва началась свистопляска, со сдвигом ветра, ударами зарядов ливня в стекла, болтанкой и скачкой скоростей. Самолёт махал крыльями; Коля выдерживал рекомендуемую для болтанки скорость — 500, старательно брал задаваемые Филаретычем курсы, с предельными кренами перекладывая машину из виража в вираж.

Мы с Витей занялись локатором, следя за зарядами: не влететь бы в град, успеть бы отвернуть… так… вот вроде дырка — полезли!

Кругом сверкало; в темноте фиолетовые «чёртики» статических разрядов сбегали по стёклам, кабина тряслась…так, влево, энергично, крен 30! Теперь вправо, ещё, ещё правее… зацепим же! Нет, вроде проскочили… Как там скорость — 500… молодец, так и держи… ну, ещё немножко… так, сейчас потрясёт…

У бывалого читающего человека все эти страсти должны вызвать кривую ухмылку: «знаем мы ваши страхи»…

Да уж. Тут было не до страха; ну там резко трахнет о стекло залп ливня… вздрогнешь — но это как собака внезапно из подворотни… Мы работали. Высота росла медленно: лето, жара, стотонная машина не лезет — да это пока и на руку: пройти под основными засветками, пока нижний край где-то под 3000 метров. Потом, повыше, когда за бортом похолодает, машина пойдёт в набор охотнее.

Мы проползли узкой кишкой, но болтанка не прекращалась; скорость разгонять было нельзя из-за увеличения радиусов разворота. Пришлось на ходу менять план: с максимальным креном отвернуть в совсем уж узкий проход, внезапно открывшийся справа. Через него открывалась дорога на север, а мы уже и так ушли на юго-запад вёрст на сорок. Давай!

Кое-как, благодаря малой скорости и глубокому крену, мы вписались, едва не влетев в багрово сверкающее облако слева рядом, а уже и справа полыхнуло зелено-голубым, и снова «чёртики» на стёклах и треск в наушниках.. Пролезли…

Маленькая передышка. В кабине было шумно, команды следовали одна за другой, вентиляция добавляла свои децибелы, и только молнии вспыхивали кругом с жуткой молчаливой внезапностью, ослепляя на секунду, и снова мрак, и тусклый свет приборных досок, и яркий луч локатора перед глазами.

Кончилась низкая облачность, и мы пошли по каньону между клубящимися грозовыми облаками, озаряемыми то розовым, то мертвенно-голубым светом изнутри. Болтанка утихла. Коля все держал свои 500 км/час… молодец… Где-то же набил руку-то по приборам…

Но пора разгоняться, теперь можно набирать высоту порезвее. Впереди ещё один фронт, надо лезть вверх.

Не тут-то было. Скорость — 500, а вертикальная — 5 м/сёк. Жара? Вес? Глянул на термометр — около ноля, а высота-то уже 5000. Чего ж она не лезет? Не забыли ли чего убрать на взлёте? Так… закрылки — ноль; предкрылки — табло не горит, убраны. Интерцепторы — табло не горят, убраны. Шасси — зеленые горят…Стоп! Зеленые-то гореть не должны! Шасси выпущены!

Тьфу ты! Коля, вложивший весь свой, небогатый пока, опыт, все умение и старание в сложный взлёт, забыл убрать шасси. Ну, то, что нашу кабину, «на острие прогресса», спроектировали бездарно, знают все мои коллеги. На всех типах самолётов шасси убирает бортмеханик, а у нас — только правый лётчик и никто другой. Ты и пилотируй, ты и убирай шасси. Ну, мы приспособились, а Коле, без опыта, без выработавшегося стереотипа действий — оказалось слишком сложно; а я, капитан, не проконтролировал.

Плюнул, убрал шасси, разогнались, повернули на восток — и начался отдых. Шум в кабине резко утих — прекратился рёв воздуха в нише передней ноги. И так стало уютно, так благостно: отмучились… Машина резво полезла вверх, перескочила грозовой фронт; а тут и восток заалел, и курицу принесли… И начался полет. Дальше уже все было просто: ещё десять часов, ещё две посадки, ещё грозы — обычная работа.

В наборе высоты, когда режим полёта установился, обычно ничего «такого» не бывает. Но была одна катастрофа, ярко иллюстрирующая, чем может обернуться усталость экипажа в самых, казалось бы, простейших условиях.

Тогда только начинались полёты из нового аэропорта узбекского города Карши, и экипажи на вылет завозились туда пассажирами из Ташкента, или из других мест, неважно. Важно то, что, как обычно было принято, новый аэропорт сдавался как всегда под какую-то дату, под фанфары и без элементарных удобств, которые достраивались потом годами.

Экипажу, прибывшему на вылет под ленинградский рейс, в силу ряда обстоятельств пришлось промыкаться на ногах много часов, говорят, чуть не сутки.

Как и мы, красноярцы, в своём несчастном аэропорту мучились в так называемом профилактории для лётного состава, где элементарные унитазы заработали-то лет через десять (а уж намёрзлись…), так, полагаю, и в том Карши кондиционеров тоже ещё не было. И экипаж, не отдохнувший, намучившийся по жаре перед вылетом, взлетел на пределе сил — потому что мы так зарабатываем свой кусок хлеба. У шахтёра свои проблемы, у металлурга — свои, и кто спрашивает комбайнёра, сколько он спал, когда идёт хлеб.

Нет, на предполётном медосмотре экипаж, конечно же, сказал, что чувствует себя хорошо. Ну, скажи, что устал, что не спал перед вылетом. Был же случай во Владивостоке: капитан в санчасти пожаловался, что из-за комаров «в этом гадюшнике» — пилотской гостинице — не удалось поспать. Что ж: специально обученная тётя-медик — на своём месте. По инструкции он отправила экипаж спать в тот же «гадюшник». Рейс задержали, а вечером «отдохнувший» экипаж вновь пошёл в санчасть и уже не ерепенился, молча полетел.

Так и в Карши. Молча сели, загрузили 164 пассажира и взлетели. Условия были обычные для Средней Азии: жара. В жару самолёт очень долго набирает высоту. Экипаж, как предполагают, включил автопилот и… уснул. Сморило. Самолёт добросовестно набирал высоту; автопилот выдерживал курс и тангаж. Скорость с набором высоты все падала и падала (тангаж в процессе набора положено все время уменьшать), но некому было чуть опустить нос самолёта, чтобы восстановить скорость. Спал экипаж. В конце концов, самолёт потерял скорость и свалился. Сработала сигнализация, экипаж проснулся, но определить, что же случилось с машиной, спросонья в первые секунды не смог, что ясно из записей внутрикабинных переговоров. Беспорядочные действия привели только к плоскому штопору, из которого вывести тяжёлый лайнер невозможно.

Если бы экипаж не спал, а самолёт свалился на малой скорости, то своевременные и очень простые действия позволили бы вывести машину из сваливания практически безболезненно, ну, с потерей тысячи метров высоты. А так самолёт свалился в штопор с высоты 11600 метров и, вращаясь, как кленовое семечко, плашмя упал в пустыню.