Василий Ершов - Раздумья ездового пса

Я прикидывал в уме, сможем ли занять. Ибо была жара за бортом, а полётный вес был ещё большой. Столь же высокий эшелон требует ограничения по весу, и мы считали, сколько уже сожжено топлива и проходит ли данный вес с учётом ограничений по высокой температуре наружного воздуха.

Ну, решились, полезли вверх. До 10800 машина набирала, а на 11100 пришлось сделать площадку для разгона скорости, и приличную, ибо число «М» замерло на 0.8 и никак не росло (я позже остановлюсь на важности числа «М» при полётах на больших высотах).

Потом все же появилась слабая вертикальная: два, три, четыре метра в секунду…

Я размышлял: может, все-таки остановиться на 11100, пока летит, но встречные борты подсказывали, что фронт сплошной, верхняя кромка 11600, еле-еле протиснулись; даже японец на своём «Боинге» запросил 11600… прижало, значит.

Надо было карабкаться. Ну, не возвращаться же назад — самому высотному нашему лайнеру. Пришлось использовать весь свой опыт и все резервы нашей прекрасной машины.

Самолёт стоял крестом, угол атаки — 6 градусов; запас по углу пока — 3; «М»— 0,79; вертикальная — 0; высота 11700 метров.

И тут началась болтаночка. Углы атаки загуляли: 6 — 8 градусов. Я оглянулся на пульт бортинженера: расход топлива — основной показатель мощности двигателей — показывал, что запаса мощности для набора нет. Термометр показывал минус двадцать за бортом… ну, это 43 градуса мороза — для этой высоты, конечно, немыслимая жара.

Микронными движениями, используя вертикальные завихрения атмосферы, как на планёре, я по метру все же наскребал высоту, но все было на пределе. Практический потолок.

Стрелка указателя угла атаки покачивалась: 6 — 8, а красный сектор критического угла застыл на 9.

Под нами, вокруг нас и впереди стояли грозы; иные верхушки пробили тропопаузу и выперлись в стратосферу, но между ними уже можно было лавировать.

Филаретыч метался от локатора к карте, я застыл с рукояткой автопилота; Коля и Алексеич невозмутимо поглощали курицу: война — войной, а обед по расписанию…

Таки наскрёб я 121000. Машина так и стояла крестом, «М» застыло на 0,79, двигатели выдавали свой жалкий номинальный режим, задыхаясь в невиданной для них на такой высоте, изнуряющей, обессиливающей жаре: сорок градусов вместо положенных шестидесяти мороза. Автоматика исправно срезала подачу топлива согласно регулировке. Расход соответствовал режиму горизонтального полёта, хотя рычаги газа стояли на номинале, и с номинала в горизонте полагалось чуть сдёрнуть, но не было запаса скорости.

Минут через пять все же удалось «переломить» машину: число «М» выросло до 0,82, углы атаки сползли до 6,5; Алексеич убрал каждому двигателю по одному проценту оборотов, и наконец-то мы пошли на крейсерском режиме.

Витя был занят, а я сделал своё дело и принялся за еду. Кругом стояла тишина, мы шли метров сто над дымчатой верхней кромкой, плавно отворачивая от верхушек гроз, торчавших, как айсберги, слева и справа

Отказала ДИСС — система, показывающая в полёте ветер, угол сноса и путевую скорость относительно земли: ветер почему-то получался километров 250 в час и снос 15 градусов, а за бортом не шелохнётся, как в меду. Так не бывает. Нет, явный отказ ДИСС: при столь резкой смене ветра нас бы так трепало…

Кое-как прошли Ханты. Верхняя кромка поднялась выше нас, скрыв айсберги гроз; подходил центр циклона. Филаретыч устал уворачиваться по локатору, нервы не выдержали, предложил «снизиться до 10100: там, ниже „наковален“, может, пролезем визуально…»

Даже молчаливый Алексеич сзади сказал: «Щас!»

Я невозмутимо обгладывал куриную ногу, прикидывая варианты. И тут Коля, допущенный к полётам в составе сокращённого, без штурмана, экипажа — грамотный, язви его! — вдруг сказал:

— Так ведь ДИСС не отказала — ветер, и правда, 250; вот, по секундомеру, дедовским способом.… Это струя, вдоль фронта.

Филаретыч проверил и подтвердил. Но в столь спокойном струйном течении нам до сих пор летать не доводилось.

В зоне Ханты-Мансийска стоял «базар» в эфире. Я представил, как вертятся экипажи в кабинах тех бортов, кто ниже нас, кого треплет в наковальнях гроз. А на земле преют у экранов диспетчеры, а за их спинами мягко ходит руководитель полётов, помогая то одному, то другому, и вновь отходит в полумрак зала… Да, у них тоже сейчас не мёд…

И — кончились грозы. Я оглянулся: мрачные бастионы, воздвигнутые природой на несколько часов, внушали страх и уважение. Каково тем экипажам, кому предстояло войти в эти жутковатые ущелья с востока…

Ханты-Мансийск — большой воздушный перекрёсток. Трассы разошлись, освободился попутный эшелон 10100, и мы с облегчением рухнули вниз; тут же началась болтанка по тропопаузе.

Как же облегчённо вздохнула машина, когда заскользила из стратосферы поближе к родным высотам. Улеглись вздыбленные углы атаки, возросла с 450 до 520 приборная скорость; за бортом похолодало до минус 50 — ах, какая прелесть… Живём…

Филаретычу принесли обед: курицу, салат, колбасу, вафли, сыр, повидло… Курицу он укусил пару раз (не больно), колбасу есть не стал, отдал Коле, сыр — мне, салат брезгливо отодвинул. Весь в деле. И только кофе, кофе, чёрный кофе…

Что такое число «М»? Это так называемое число Маха, показывающее отношение скорости полёта к скорости звука.

М — 0.8 — это значит, что наша скорость составляет 0,8 от скорости звука. На больших скоростях и высотах вступают в силу аэродинамические законы околозвукового обтекания, и пилотировать самолёт по прибору скорости, измеряющему скоростной напор, нельзя; ему на смену где-то с 9500 метров приходит число «М». Максимальное число «М» для тяжёлых лайнеров лежит в пределах 0,85 — 0,88; дальше разгоняться нельзя, ибо скачки уплотнения и вызванные ими огромные силы на крыле разместятся так, что машину будет затягивать в пикирование. Филаретыч очень строго следит в полёте за малейшим ростом числа «М».

И все же, включив автопилот в наборе высоты, после всех земных перипетий, после суеты, шума, команд, ускорений — я всем своим существом чувствую: вот оно — я на своём месте, все здесь моё, родное, слитое в единый, близкий, понятный и уютный мир. Вот так бы и всегда. И мы возносимся в стратосферу.

Зачем самолёту забираться так высоко? Тут придётся сделать короткий экскурс в аэродинамику.

Все дело в плотности воздуха. Чем выше, тем воздух жиже, тем меньшее сопротивление полёту он создаёт, а значит, тяга, необходимая для преодоления этого сопротивления в горизонтальном полёте, потребуется гораздо меньшая, чем внизу. А тяга — это расход топлива.

Таким образом, выше летать выгоднее из-за значительной экономии топлива.

Но, конечно, не до беспредельности. Ещё выше воздух становится настолько жидким, что самолёт уже просто не полетит. Оптимальные эшелоны для наших лайнеров — 10100 — 10 600 метров. Это как раз граница между тропосферой и стратосферой, так называемая тропопауза, штука зыбкая, гуляющая по высоте и скрывающая в себе достаточно сюрпризов — вроде струйных течений или озонового слоя. Выше тропопаузы, в стратосфере, больше космическое излучение. Но там спокойнее летать, там почти нет болтанки. Ниже — обычно верхняя кромка высокой облачности, болтанка, верхушки гроз, но чаще — попутная струя.