Василий Ершов - Раздумья ездового пса

Да, бортинженер знает о технике гораздо больше, чем пилот или штурман, но на то он и инженер. Пилоту же, считаю, излишние подробности работы механизмов не нужны: в критической ситуации он просто увязнет в них.

Капитан должен хорошо знать общие принципы работы систем и их взаимосвязи. Мне кажется, капитану нужна не столько глубина, как широта мышления. А она достигается, на мой взгляд, развитием гуманитарных качеств.

Если бортинженер работает большей частью с техникой, с железом, с электричеством, гидравликой и пневматикой, если штурман работает с приборами и связью, то капитан работает больше не с органами управления, а с людьми, которые работают с железом. А значит, он должен знать психологию.

Работа с людьми уже как-то не особо стыкуется со званием инженера. А ведь работать приходится и с пассажирами, и с представителями других ведомств и отраслей. Конечно, это не капитан океанского лайнера с прерогативами директора предприятия. Но какая-то аналогия есть.

Короче, нужны достаточно глубокие знания в области психологии, педагогики и других наук, которые издревле считаются сферой деятельности служителей культа. А что: предметы, которые преподаются в семинариях (техникум!), как раз и обучают человека умению налаживать контакт с людьми и подвигать их на успешное выполнение задач.

Авиация у нас пока — на другом полюсе: у нас приказы… высшее техническое…

А ведь сколько у нас капитанов, с «ромбиками» (иной раз с двумя!),не только не умеющих внятно выразить, но и осознать сложность задачи. Не только не умеющих наладить контакт, но и намеренно отстраняющихся от того контакта, ограничиваясь угрюмым «командёрством».

Говоря об «обтекателях», я имел в виду, что необходимо знать законы, уметь их истолковывать и использовать для своей защиты. Нужны юридические знания — тем более что наша работа связана с источником повышенной опасности и перевозкой огромной массы людей. В рейсе, в отрыве от базы не всегда вовремя найдёшь того адвоката…его и дома-то не найдёшь в нынешней России; да и если найдёшь — разоришься… Поэтому мне кажется, что юридическая подготовка должна стать составной частью высшего образования лётчика.

Сейчас развелось великое множество «специалистов» в области умения человека владеть собой. В эпоху перемен, когда люди теряют ориентиры, всегда вспухает пена магов, гадалок, целителей, парапсихологов и прочей накипи. Но рациональное зерно в этом треске есть: в условиях постоянного стресса человек может спастись, лишь владея методикой аутотренинга. Важно научить лётчика владеть собой в острых ситуациях и уметь быстро отходить от них. Здесь непочатый край работы. А то ведь полно разговоров о пресловутом человеческом факторе… а человека заставляют учить политэкономию.

Никто не отрицает, что лётная работа в чем-то сродни спорту, искусству, — да, собственно, она и выросла-то из соревнования первых летающих людей. Наверно любому понятно, что в этой работе присутствуют элементы непредсказуемости, риска, творчества, что искусству лётчика не чужды понятия вдохновения, интуиции, спрессованности эмоций; наряду с точным расчётом и мгновенным принятием решений присутствуют промах и растерянность — и все это определяется таким некатегорируемым словечком как «хватка». Все это не уложишь в формулы, это категории эфемерные…но от них зачастую зависит исход полёта. Поэтому так важен настрой человека на полет, как настрой спортсмена на рекорд. Но — стоп. Мудрым человеком сказано: «Если лётчик идёт в полет как на подвиг, значит, он к полёту не готов».

Тонкость тут такая. Скорее — не настроиться на само выполнение полёта, а, как говорят радисты, «отстроиться» от помех, оставить их за порогом штурманской. Войти в стереотип обычной, обыденной работы, чтобы вместе с дачей взлётного режима тебя охватило надёжное состояние уверенности: через двадцать секунд машина ляжет грудью на упругий воздушный поток, и ты спокойно станешь исполнять своё предназначение в этой жизни.

А как с известными спортсменами работают те психологи! Как они лепят и пестуют дух борьбы перед стартом! И ради чего. Ну, голы, очки, секунды… доллары… Чтоб шахматист взял приз миллион долларов в случае выигрыша. А в случае проигрыша — пятьсот тысяч… И тому психологу «отломится»…

У нас, лётчиков, психолога нет. Правда, на медкомиссии эксперт-психолог таки помучает тестами: способен ли ты разобраться в тех «компасах» или рисуночках. А перед полётом ты сам себе психолог, сам себе экстрасенс. Так надо хоть как-то, хоть чему-то научить в этой части лётчика ещё в училище. Поверьте мне, старому, облезлому в постромках псу: настрой, умение владеть собой, умение успокоить и настроить упряжку — ей богу, важнее закона Гука и формулы Гаусса-Остроградского.

Я мог бы привести множество примеров, когда недостаток гуманитарных знаний, пробелы в психологической подготовке, неумение владеть собой приводили людей с высшим инженерным лётным образованием к большим неудачам. И не могу привести ни единого примера из моей лётной практики и из практики моих коллег, известной мне, чтобы лётчику в его работе понадобилось знание высшей математики.

Впрочем, что же я. Был, однако, пример.

В 80-е годы, в самом начале перестройки, в нашем печатном органе стали появляться статьи одного очень умного пилота. Он был умен настолько, что создал свою теорию всеобщей компьютеризации «наличного банка» лётчиков. Смысл теории был в возведении понятия «человек-функция» в культ. Данные на каждого лётчика должны были заноситься в память компьютера: и успехи, и проколы, и поощрения, и наказания — все это должно было определить рейтинг — со всеми выходящими из этого последствиями для неповторимой личности лётчика. И жизнь этого неповторимого человека должна была определяться по рейтингу, ориентироваться на рейтинг — цифры, баллы, плюсы и минусы — и на год вперёд, включая отпуска и даже… отправку в колхоз. Тогда ещё отправляли лётчиков летом в помощь запившимся колхозникам… заколачивая гвозди синхрофазотроном.

Этот умный пилот изъяснялся на страницах газеты таким неудобопонимаемым наукоподобным «канцеляритом», что видно было: с ним все ясно…

Так вот он однажды поделился своими воспоминаниями, как ему пришлось перегонять откуда-то из Африки Ил-62 с одним отказавшим двигателем: чем везти туда ремонтную бригаду, проще было перегнать машину на трех двигателях на базу. Он долго ходил по полосе, рассчитывая параметры взлёта в жару, а в процессе разбега, управляя самолётом с асимметричной тягой двигателей, лихорадочно решал, как он сам говорит, дифференциальные уравнения, определяющие угол, на который ему надо поворачивать штурвальчик управления передней ногой, соотнося угол отклонения передних колёс и уменьшение стабилизирующего момента от передней ноги с нарастающей эффективностью руля направления…