Кейси Шерман - И грянул шторм. Подлинная история отважного спасения на море

Что случилось с капитаном Фицджеральдом и другими людьми на носу останется загадкой. Смыло ли их с судна вскоре после того, как оно развалилось пополам? Свалились ли они с переходного мостика, пытаясь добраться до самой передней части судна, как радист Джон О’Рейли на носу «Мерсера» ? Или они мгновенно погибли в момент крушения, как предположил выживший матрос Оливер Гендрон? Когда корабль только что раскололся пополам, сказал Гендрон, «двадцатиметровая волна подняла нас, в то время как нос смотрел прямо вверх. Потом мы упали и раздался скрежещущий раздирающий треск. Когда мы ударились о подошву волны, упала мачта. Она сломала среднюю надстройку. Я должен был быть там, но я был на корме и играл в карты». Гендрон добавил, что он уверен, что мачта оглушила, ранила или убила людей в средней надстройке, в том числе капитана Фицджеральда.

Может быть, Гендрон был прав, но единственным человеком, который, вероятно, видел, что случилось с капитаном Фицджеральдом и остальными, был Херман Гэтлин, чье бездыханное тело теперь лежало на станции Чатема.

Но для выживших членов экипажа «Пендлтона» чувства облегчения и радости от того, что они пережили трагедию, теперь сменились гневом. Они дали волю своей горечи во время расследования, проводимого Береговой охраной, которое началось 20 февраля 1952 года на базе Конститьюшн в Чарльзтауне, Массачусетс. На слушаниях председательствовали три офицера Первого округа из Бостона: капитан Уолтер Р. Ричардс, президент и начальник штаба, капитан Уильям У. Стори, руководитель отдела безопасности торгового флота, и коммандер Уильям Конли-младший, инспектор ВМС. Коммандер Уильям Дж. Мейхони, инспектор ВМС, записывал показания.

Состоявшая из трех человек группа по выяснению фактов слушала, как пережившие кораблекрушение один за другим вставали и рассказывали, как они чувствовали себя обреченными во время двенадцати мучительных часов в открытом море. Главной причиной была трещина в судне, которая была обнаружена еще за месяц, но не была заделана. Трещина находилась в переборке «Пендлтона» между правобортной цистерной № 4 и центральной цистерной. «Это была сильная трехсторонняя трещина», – сказал Джеймс М. Янг, старший машинист насоса судна. Но Янг, родом из Галвестона, Техас, также был уверен, что трещина не была уж очень значимой, иначе судно развалилось бы пополам задолго до того, как это произошло.

Самые жесткие свидетельства дали те члены экипажа, которые сказали, что большая часть оснащения судна была в плохом рабочем состоянии. Например, оставшиеся в живых утверждали, что на корабле не было устройств для подачи сигнала бедствия. Свидетели также сообщили, что устройство для подачи дымовых сигналов и многие из судовых ракетниц не работали. Даже покинуть корабль было трудной задачей для членов экипажа, потому что в единственном доступном штормтрапе было всего три деревянные ступеньки. Но самым главным дефектом оставалась сама конструкция судна. Выслушав большую часть свидетельств, член группы капитан Уильям Стори предположил, что холод и жестокая тряска при сильном волнении в сочетании с остаточным напряжением в сварном корпусе могли вызвать катастрофу на обоих судах. Член экипажа «Форта Мерсера» Джон Брэкнис подтвердил выводы Стори. Он и другие сказали следователям, что слышали странное грохотание, как звук расходящихся сварных швов, за целых четыре часа до того, как танкер был разрушен.

Самые жесткие свидетельства дали те члены экипажа, которые сказали, что большая часть оснащения судна была в плохом рабочем состоянии. Например, оставшиеся в живых утверждали, что на корабле не было устройств для подачи сигнала бедствия.

Владельцев корабля поддерживал Уильям Ренц, инспектор судоходной компании для района Бостона. «Поднятые штормом волны просто были слишком сильными», – сказал Ренц журналистам. Он сказал, что «нечестно» говорить, что все суда со сварными корпусами безопасны менее, чем суда с заклепочными швами. Инспектор также утверждал, что были случаи, когда во время штормов на части разваливались суда с заклепочными швами. Одним из таких судов был «Лофтус» , построенный в Сандерленде, Англия, и спущенный на воду в 1868 году. Судно длиной в 222 фута было построено из склепанного железа. Через тридцать лет после спуска на воду «Лофтус» шел из Пенсаколы, Флорида, в Буэнос-Айрес, Аргентина, с грузом лесоматериалов и затонул примерно в полутора километрах от Бойнтон-Бич, Флорида. Экипаж из шестнадцати человек добрался до берега благополучно, но судно было полностью потеряно.

Что касается «Пендлтона» , комиссия по расследованию морских аварий заключила, что «паровой танкер потерпел значительное разрушение конструкции, в результате приведшее к полному разрушению корпуса судна и вызвавшее развал судна на две части в области грузовых цистерн № 7 и 8, что привело к потере 9 жизней». Впервые были перечислены имена всех погибших на борту развалившегося «Пендлтона» .

Джон Дж. Фицджеральд,капитан.

Мартин Моэ, старший помощник капитана.

Джозеф У. Колган, второй помощник капитана.

Харольд Банкус, третий помощник капитана.

Джеймс Дж. Грир, радист.

Джозеф Л. Лэндри, матрос.

Херман Дж. Гэтлин, матрос.

Билли Рой Морган, матрос второго класса.

Джордж Дж. Майерс, матрос второго класса.

Несмотря на то что свидетельства утверждали обратное, комиссия также сделала вывод, что « Пендлтон» был укомплектован личным составом и оснащен в соответствии с актом об освидетельствовании судна, и во время крушения на борту был сорок один человек, включая капитана». Но комиссия признала, что из четырех оранжевых дымовых сигнальных шашек, использованных членами экипажа на кормовой части, загорелась только одна. Следователи также заключили, что двенадцать судовых парашютных сигнальных ракет взлетели в воздух как положено, но только одна ракета осветила заснеженное небо.

Самое главное, комиссия сделала вывод, что к разрушению «Пендлтона» привели три главных фактора: 1) конструкция; 2) погода; 3) загрузка. Что касается конструкции судна, следователи пришли к выводу, что «из-за сварной конструкции и дизайна в корпусе «Пендлтона» было много точек концентрации напряжения». Комиссия особо указала на то, что, по всей видимости, было дефектными сварными швами в бракетах на поперечных переборках. Имея это в виду, следователи были уверены, что первоначальная трещина появилась на скуловом закруглении или рядом с ним прямо перед поперечной переборкой между цистернами № 7 и 8. Эта первоначальная трещина затем расширилась внутрь к средней линии и вверх к палубе и барьерному шву правого борта. Так как обе половины судна оставались частично затопленными у побережья Чатема, группа могла только предполагать, что первоначальная трещина настолько повредила корпус, что остальные разрывы последовали «сразу друг за другом».