Эдриан Ньюи - Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы-1»

Главным конструктором был Нил Оутли, очень хороший конструктор и прекрасный, совершенно простой человек, в то время как Росс Браун возглавлял отдел аэродинамики. Проблема была в том, что Тедди не прояснил наши роли. Это было в его стиле: собрать всех вместе и пусть сами разбираются.

Мне не хватало вдохновения. Вначале я пытался сосредоточиться на улучшении аэродинамики существующего автомобиля, но ни одна из моих идей не была успешной. Почему-то просто не получалось попасть в цель.

Тем временем мне дали еще одну работу. Понятно, что Тедди хотел, чтобы я приобрел опыт в Формуле-1, так что теперь я был еще и гоночным инженером Патрика Тамбэ, одного из двух пилотов.

Так что теперь я – затаите дыхание – выступал гоночным инженером Майкла Андретти в IndyCar, летел обратно, ехал в Хитроу, чтобы поработать над машиной 1987 года, а затем ехал на гонки Формулы-1 как гоночный инженер Патрика Тамбэ. Кроме того, я делал все возможное, чтобы спасти брак и быть хорошим отцом.

Это было весьма амбициозно. Слишком амбициозно, как я понимаю сейчас, и это привело к моему первому – и, постучу по дереву, единственному – творческому ступору. Я просто не мог придумать что-то креативное для машины Формулы-1.

У меня появилось чувство, что это не мое, словно я не так хорош, как все думают, и меня вот-вот раскроют. Как будто в маленьком пруду IndyCar я был большой рыбиной, но в бочке с пираньями под названием Формулы-1 в одночасье превратился в планктон.

В Red Bull я ввел то, что называю правилом 24 часов: мы работаем над идеей сутки или около того, обсуждаем ее, но не делаем ничего конкретного на случай, если кто-то подвергнет ее критике. Выстоит ли идея после 24 часов? Если нет, то идея отправляется в мусор.

Если выстояла, мы начинаем развивать идею. В моем случае это обычно означает первый набросок и создание чертежа. В 80-х годах, если чертежи касались аэродинамических компонентов, их передавали дизайнерам для создания модели вручную. Сейчас почти все производство осуществляется управляемыми компьютером машинами; мои чертежи сканируются и превращаются на компьютере в трехмерные модели.

Затем вы отправляетесь в аэродинамическую трубу, проверяете детали и, согласно результатам, решаете, хороша идея или нет.

Но в Beatrice у меня вообще не было идей – ни хороших, ни плохих. И для меня это было катастрофой. Я привык постоянно генерировать новые идеи. В самолете, в туалете, в глубокой ночи. Они могут прийти в самые неподходящие моменты. И даже если они не блестящие, даже если вы что-то набросали ночью, а утром это выглядит как полный бред, вам хотя бы приходят идеи – а это первый шаг в любом процессе.

Оборачиваясь назад, я понимаю, что у этого кризиса были две причины: во-первых, совершенно иная по сравнению с March культура; во-вторых, я был измотан. Часто я замечал, что нахожусь на пике креативности в условиях давления: прессинг может подтолкнуть серое вещество в более креативном и продуктивном направлении. Но чрезмерное давление, которое приводит к истощению, увы, имеет обратный эффект.

А в начале ноября внезапно объявили, что Beatrice будет закрыта. В общей сложности я проработал там четыре месяца.

С одной стороны, это был конец не самого счастливого периода в моей жизни. Но с другой, проектирование любой машины должно начинаться в июне. Максимум – в начале августа, после этого разрабатывать и придумывать новую машину уже поздно. Итак, я оказался в ситуации, когда не мог заниматься разработкой машины на следующий сезон. Было слишком поздно.

А теперь – Берни Экклстоун собственной персоной.

Семена успеха Бернарда Чарльза Экклстоуна были посажены в 60-х годах, когда Формула-1 была разделена на два отдельных лагеря. В одной команде были «гранды», которые строили как шасси, так и двигатель. Такие, как BRM, Matra, Alfa Romeo, Maserati, Honda и так далее. А самой большой из них – самой грандиозной из грандиозных – была Ferrari. Для второго лагеря Энцо Феррари еще в 50-х придумал довольно снисходительное имя – «гаражисты».

Британские команды – те самые «гаражисты» – с 1968 года, как правило, использовали Ford Cosworth DFV, конкурентоспособный двигатель, он был относительно дешевым и без проблем вставал в заднюю часть машины. То, чего гаражистам не хватало в плане финансирования или усовершенствования двигателя, они компенсировали креативностью и изобретательностью.

Денег всегда было мало. В те дни команды сами, в индивидуальном порядке вели переговоры с владельцами трасс по поводу гонораров за участие и призовых денег. Призовых от чемпионата как таковых не существовало. Итак, скажем, вы – Brabham. Вы едете в Спа и говорите организаторам гонки: «Я хочу 1000 фунтов стерлингов за участие в гонке», и они могут ответить: «Ну, мы готовы дать вам только 500 фунтов, берите или уходите». И это ставило Brabham в уязвимое положение, потому что никто не приезжал на трассу специально ради них, в отличие, скажем, от Ferrari.

Автодромы, как правило, много платили грандам, а гаражистам доставались крохи.

Вместе с Фрэнком Уильямсом, Максом Мосли и Колином Чепменом Берни создал Ассоциацию конструкторов Формулы-1 – FOCA. Первоначально она называлась F1CA, но название изменили, когда выяснилось, что написание F1CA напоминает слово «fica» – грубое ругательство в латинских языках. (Сэкономлю вам время – оно значит «киска».)

FOCA стала синдикатом гаражистов, который заставил трассы платить коллективно всем его членам, иначе никто из них не приехал бы на гонки.

Это сработало. Силы участников немного выровнялись, британские команды были довольны. В то же время Берни, как представитель команд, вел переговоры с различными вещательными компаниями. Он сумел извлечь огромную прибыль от продажи прав на телетрансляцию, а затем распределял средства между командами, заменив «стартовые» деньги еще большей суммой. Опять же, британские команды были довольны.

Команды перестали быть довольными, когда выяснилось, что никакого «мы» не существует, был только Берни. Управляя телевизионными правами, Берни фактически управлял чемпионатом, и, конечно же, это сделало его очень и очень богатым человеком. По последней информации, у него на счету находятся 4,2 млрд фунтов стерлингов.

Я думаю, вы могли бы поспорить по поводу этичности этого, но Берни и Макс Мосли, который был его юридическим советником, не делали ничего незаконного; они увидели лазейки и спокойно использовали их себе во благо. Как человеку, который занимается чем-то подобным, мне пришлось бы лицемерить, если бы меня попросили высказать свое мнение на этот счет.

Кроме того, как позже сказал Лорд Хескет, команды были слишком заняты своими машинами, чтобы заметить, что делал Берни. В 1993 году они пытались свергнуть Берни, но к тому времени FISA превратилась в FIA, а кто был ее президентом? Макс Мосли. Угадайте, как так вышло.