Эдриан Ньюи - Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы-1»

Мне нравится Берни. Он нравился мне тогда, и он нравится мне сейчас. Он говорит обо всем прямо, но не слишком много, и вы должны слушать, что именно он говорит. Что касается его влияния на Формулу-1: он взял гонки младшей лиги, которые смотрела горстка энтузиастов, и превратил их в один из крупнейших чемпионатов в мире, каковыми они являются и сейчас. Конечно, он нажил себе много врагов, есть люди, которым не нравится то, что он сделал. Но в целом нет никаких сомнений, что он был очень полезен этому спорту.

Когда я впервые встретился с ним в ноябре 1986 года, он все еще работал в FOCA и управлял командой Brabham. Он связался со мной, когда стало известно о закрытии Beatrice. Мы пообедали в его любимом лондонском ресторане – название я уже не помню. У нас было две встречи. На первой он просто хотел познакомиться, понять, что мной движет. Вторая встреча…

«Мне нужен новый технический директор в Brabham», – сказал он мне.

Я прекрасно знал, что техническим директором там был Гордон Марри. Я всегда его уважал, именно он много лет назад ответил на мое письмо с предложением о новой системе подвески – я тогда еще учился в университете. Я занервничал, когда понял, что могу подсидеть его и свергнуть – называйте как хотите.

«Гордон уходит, – сказал Берни. – Это никак не связано с тобой. Он просто уходит. Нам нужен новый технический директор. Будешь ли это ты, зависит от тебя».

Он предложил контракт. «Ты не должен решать прямо сейчас, – сказал он. – Могу порекомендовать тебе адвоката, если хочешь».

В финансовом плане предложение было хорошим, и в тот момент у меня не было работы, так что я наверняка подписал бы контракт прямо там, если бы он надавил. Но он этого не сделал, и я посидел с контрактом пару дней и уже был готов его подписать, когда снова зазвонил телефон.

Это был Берни. «Я продаю команду. Я нашел покупателя, все обговорено, и если ты по-прежнему хочешь присоединиться, то решение за тобой, но, пожалуйста, имей в виду, что я больше не в Brabham».

Я задумался. В конце концов, главным для меня в этом контракте была работа с Берни. С Берни у руля я знал, что у команды будет финансирование и хорошая организация. Без него я мог бы вновь оказаться в ситуации, как с Beatrice.

В свете новых событий я отказался от предложения. Обжегшись на молоке, будешь дуть и на воду. Но я по-прежнему благодарен Берни за его честность и открытость.

Я снова оказался в свободном плавании. К счастью, вскоре у меня состоялся разговор с Карлом Хаасом, который с 1983 года был партнером актера Пола Ньюмана в команде Newman/Haas Racing. Карл хотел, чтобы я присоединился к ним в качестве гоночного инженера Марио Андретти. Более того, он еще предложил мне огромные деньги: 400 000 долларов в год. Чтобы вы понимали, какая это была прибавка: в March и Kraco я зарабатывал около 60 000 долларов в год. Излишне говорить, что я принял предложение.

Может показаться странным, что Карл был готов сделать меня самым высокооплачиваемым гоночным инженером в мире (я полагаю, этот рекорд до сих пор не побит), хотя я так и не стал чемпионом ни с Бобби, ни с Майклом Андретти.

Но Карл – хитрый бизнесмен. Карл был импортером Lola в Северной Америке, а March был единственным серьезным соперником Lola в то время. Возможно, я слишком самоуверен, но могу предположить, что его идея была в том, что если он помешает мне вернуться в March и я вместо этого займусь машиной Lola на сезон-1987, то он ослабит конкурента и повысит собственные продажи. В IndyCar меня ценили как конструктора, в конце концов мои машины дважды побеждали в «Инди-500»: March 85C в 1985 году и 86C – годом позже. Для США это все равно что быть тренером команд, которые два года подряд выигрывали «Супербоул».

И теперь появился Карл. Он был человеком с характером и огромной сигарой во рту. Я не знаю, как часто он ее прикуривал, но она была его непременным атрибутом. Он убирал ее лишь в редких случаях – и это лишь подчеркивало важность таких моментов.

Он был очень суеверен. Я помню, в Мид-Огайо в 1985-м Бобби был на поул-позиции, Марио должен был стартовать вторым. У Карла был ритуал, который должен был привести к благословению машины на стартовой решетке – он ходил вокруг, касался болида и бормотал что-то на иврите себе под нос.

В тот день он, как обычно, проводил ритуал, а потом обнаружил, что благословляет не ту машину. Он благословил автомобиль Бобби, а не Марио. Настолько великим было негодование, что он вытащил сигару изо рта и бросил в ярости через трассу. Вскоре он направился к Марио, чтобы провести ускоренное благословение.

Это не сработало. Хотя нет, сработало – Бобби уверенно победил.

Так или иначе, Карл был приятным парнем. Команда базировалась в Чикаго, и когда в начале 1987 года он первый раз встречал меня в аэропорту – мы должны были отправиться на тесты, – его машина, новый BMW, не завелась.

«Чертова машина, – прорычал он. – У нее есть код безопасности». Но он забыл код. Мы перепробовали все памятные ему комбинации: его день рождения, день рождения матери и т. д., пока наконец я не сказал: «Как насчет 0000? Разве это не заводская установка?» Подошло.

У Карла всегда было много мелочи в карманах. Я не помню, как это произошло, но однажды он споткнулся прямо перед входом в ресторан, и вся мелочь выпала на тротуар. Будучи суеверным, он решил, что это было предзнаменованием неудачи, и нам пришлось помогать ему собирать каждую монету.

Он и его жена, Берни, приглядывали за мной. Lola T87 была разработана под двигатель Cosworth DFX, которым к тому моменту пользовались все команды IndyCar. Моя первая задача тогда – интегрировать в шасси новый мотор Chevrolet, который был создан компанией Ilmor. Она базировалась в Бриксворте, Нортхемптоншир, руководили ею главный конструктор Марио Иллиен и его деловой партнер Пол Морган. Это было начало долгих и очень плодотворных отношений с Ilmor. Это также означало, что мне нужно было разработать для Lola новую переднюю часть коробки передач и масляный бак, так что я погрузился в проект.

Между тем у меня была задача наладить отношения с другим Марио – Андретти, гоночным инженером которого я должен был стать. Я уже встречался с ним в предыдущие три года в IndyCar, но мы не были хорошо знакомы, так что на первых тестах сезона в Лагуна-Секе меня впервые нормально ему представили.

Мы сели в небольшом ресторане в Монтерее. Официант принес меню, и я увидел, как Марио посмотрел в него, прищурился, а затем вытянул руку прямо, чтобы посветить на меню настольной лампой.

Я подумал: «Что же я наделал? Этому парню нужны очки!»

К счастью, мои опасения оказались беспочвенными. Как и у многих людей, его зрение начало ухудшаться в середине пятого десятка (мне до сих пор везет), но пусть у Марио иногда возникали проблемы при слабом свете, при дневном все было в порядке.