Эдриан Ньюи - Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы-1»

Всю гонку он смотрел с поста маршалов рядом с первым поворотом и в боксы вернулся очень подозрительным. Речь шла о звуке Benetton Шумахера – именно Шумахера, но не его напарника – этот звук смутил Айртона. Он был уверен, что они используют трекшн-контроль.

Я все еще не мог понять, что не так с нашей собственной машиной. Очевидно, проблема была где-то в аэродинамике. Поведение аэродинамики было нестабильным, а это значило, что проблема как-то связана с граунд-эффектом. Два самых близких к поверхности земли компонента – переднее крыло и днище, так что проблема могла быть в диффузоре или в этом крыле.

Мы отправились на тесты на трассу «Ногаро» – небольшой ухабистый трек на юго-западе Франции. Только дежурная команда и Дэймон за рулем. «Машина сильно скачет, – сказал он мне. – Я плохо вижу».

Я снова отправил его на трассу, но на этот раз взял скутер и отправился на заднюю прямую, чтобы воочию увидеть поведение машины. Как он и сказал, машина прыгала вверх и вниз на неровностях, а передние колеса едва не отрывались от асфальта. Это было примерно на скорости 240 км/ч.

Без сомнения, где-то был срыв потока. Чтобы передние колеса оказывались настолько высоко, практически парили в воздухе, должно было быть что-то очень неустойчивое в аэродинамике.

Я помню, как возвращался из Ногаро той ночью. Дэймон ехал сзади, выключил габариты и в режиме невидимки подталкивал меня сзади. Тогда я не знал, что скоро никому из нас так шутить не захочется.

Я вновь отправился в аэродинамическую трубу решать проблему. Передняя часть машины, где наиболее всего вероятен срыв и разделение потока, была настроена на минимальный дорожный просвет. Мы взяли аэродинамическую краску, и все выглядело нормально – ничто не указывало на то, что проблема кроется в переднем антикрыле.

Я стал анализировать нижнюю часть автомобиля, снова использовав аэродинамическую краску. Выяснилось, что поток воздуха срывается под передним краем бокового понтона. Искажения оказались достаточными, чтобы диффузор становился совершенно бесполезен.

Это был момент озарения. Проблема оказалась несложной геометрической задачей с простым решением. У нашей машины были длинные понтоны, передний край оказывался достаточно близко к передним шинам. Чем длиннее понтоны, тем больше воздуха используется и тем больше становится прижимной силы. Но та самая дополнительная длина также ведет понтон ближе к земле, если передняя часть машины оказывается очень низко. Получающееся сжатие вызывает очень большие локальные скорости потока с последующим быстрым замедлением. Это создает очень неблагоприятное изменение давления и приводит к срыву потока – что в данном случае является катастрофической проблемой.

Это объяснило то, что я видел своими глазами на прямой во Франции. Неровности покрытия приводили к нестабильной работе аэродинамики.

Решение состояло в создании бокового понтона меньшей длины, что снизит максимальный уровень прижимной силы, но позволит разместить переднюю часть днища не так близко к земле, чтобы диффузор не «отключался», и тогда мы, вероятно, вернемся в борьбу.

Итак, в период между Гран-при Тихого океана и гонкой в Имоле я начал разработку короткого понтона, который в аэродинамической трубе обеспечивал более стабильную работу аэродинамики в целом. Это было не слишком большим изменением. Механическая компоновка автомобиля, радиаторы и остальные компоненты могли остаться на прежнем месте, но днище и аэродинамический обвес требовалось переделать основательно.

Пока этот процесс продолжался, мы отправились на Гран-при Сан-Марино в Имолу – на ухабистую трассу, которая не сулила нам ничего хорошего. Но мы и представить не могли насколько.

В дни Гран-при Сан-Марино в Имоле было солнечно и жарко – совсем не такую погоду вы представляете в связи с печальными трагедиями, которые стали разворачиваться с того момента, как я прибыл на автодром в пятницу утром. Когда я шел по парковке, шла предквалификация, и взгляд упал на машину, вылетавшую из последнего поворота перед финальной шиканой. Она была не на четырех колесах. Она была на ребре и летела в шести метрах над уровнем земли. Автомобиль с грохотом врезался в проволочный барьер над стеной, после чего рухнул вниз и исчез из виду.

Боже, подумал я, надеюсь, с этим парнем все в порядке.

Это был бразилец Рубенс Баррикелло из Jordan. На скорости 225 километров в час он подпрыгнул на бордюре в повороте «Варианте Басса» настолько сильно, что автомобиль взмыл в воздух и перевернулся.

По-видимому, его язык в результате аварии заблокировал дыхательные пути, и если бы не оперативная работа Сида Уоткинса прямо на трассе, он бы, скорее всего, погиб. Как бы то ни было, гонщика срочно доставили в медицинский центр, откуда перевезли на вертолете в больницу Маджоре в Болонье. Из-за сломанного носа и гипса на руке на следующий день он превратился в зрителя.

Он был в порядке. Кстати, Рубенс до сих пор держит рекорд по наибольшему количеству проведенных Гран-при в Формуле-1. Тем не менее это был один из тех случаев, когда могло произойти самое страшное. Тот момент, когда вы видите и удивляетесь, что никто не пострадал. Тот момент, когда задумываешься: ради чего мы так рискуем?

Интересно, Айртон тоже так думал? Позже я узнал, что он навещал Баррикелло, своего земляка. Говорят, когда Баррикелло очнулся, то увидел Сенну в слезах у его кровати.

С завершением предквалификации началась практика. Айртон был быстр, но, как обычно, машина страдала от неровностей. Это раздражало и его, и всех нас. Позднее мы узнали, что он только что встречался с представителями Ferrari, обсуждая возможный переход, так что, думаю, он был очень недоволен происходящим. На это накладывалось то, что семья не принимала новую девушку Айртона, а сам он подозревал, что на машине Шумахера Benetton использует трекшн-контроль.

Впрочем, главной его заботой было то, что он до сих пор не выиграл ни одной гонки, – в этом сомнений ни у кого не было. Айртон был не из тех, кто быстро спихивал вину на других. Напротив, он скорее брал на себя ответственность даже за то, что произошло не по его вине. Но он был претендентом на чемпионский титул и не набрал еще ни одного очка. Он знал, что мы пытаемся понять проблему, терпеливо слушал и вникал в мои объяснения насчет того, что мы узнали в Ногаро, и решении переделать понтоны. Я объяснял ему, что мы уже разрабатываем новинки и у нас есть решение.

В то же время мы сделали все возможное, чтобы решить текущую проблему с его положением в кокпите, где ему было тесно, а руки терлись о внутренние стенки. Я не был уверен, почему это происходит. Его положение рук на руле, должно быть, отличалось от предшественников или товарища по команде. В любом случае он хотел руль немножко пониже, чтобы иметь больше зазора рукам. Требовалось переместить рулевое колесо вниз на пару миллиметров, но мы должны были иметь в виду положения правил FIA, которые предусматривали проверку с помощью шаблона – алюминиевой пластины шириной 200 мм и высотой 200 мм. Во время проверок маршалов эти шаблоны должны уместиться между гонщиком и внутренней частью кокпита – от его верхней части тела до педалей. Если это было невозможно, машина объявлялась не соответствующей правилам и исключалась из протоколов.