Эдриан Ньюи - Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы-1»

Авария произошла на седьмом круге. К этому времени вы ожидаете, что давление в шинах нормализовалось, но на кадрах бортовой камеры Шумахера Айртон еще больше искрил, так, будто у него в машине фейерверки.

Следующий кадр записи – задняя часть машины Сенны смещается вправо. На мгновение автомобиль берет влево, а затем его резко срывает вправо – и машина исчезает из поля зрения камеры.

В момент аварии мы были на пит-уолл и видели инцидент по телевизору. Крупная авария. Дэймон, который проехал место аварии, позже сказал, что и подумать не мог, что эта авария может стать смертельной, пока не вывесили красные флаги. На пит-уолл мы все действовали на автопилоте, включая Дэвида Брауна, гоночного инженера Сенны. Дэвид снова и снова пытался выйти с ним на связь, но не получал ответа.

Я помню только фрагменты. Айртон абсолютно нормально сидит в машине, голова вертикально вверх – к подголовнику, но не двигается. Я помню Сида и медицинскую бригаду. Помню, видел, что неподвижного Айртона вытащили из машины на носилках. Все это, конечно, было на мониторах. По радио Дэймон спрашивал: «Какого черта там случилось? Как он? Что произошло?»

Но мы ничего не знали. Единственная информация, которую мы получали, – то, что было на экранах пит-уолл. Наш пилот на носилках. Без движения. Никакой информации.

Еще я помню шум толпы, который засел у меня в голове. Рожки, клаксоны и бубны. Весь безумный набор, несмотря на жуткую трагедию, разворачивающуюся в «Тамбурелло». Этот звук – фирменный знак итальянских Гран-при – до сих пор вызывает у меня мурашки на спине.

«Мы не знаем, Дэймон, – сказал я ему, когда машины вернулись на стартовую решетку. Над нами раздался звук вертолета. – Мы не в курсе».

Гонка началась снова, и мы должны были сосредоточиться. Вертолет доставил Айртона в больницу. Шумахер победил, Дэймон занял шестое место. Новости пришли, когда мы были в аэропорту. Айртона больше нет.

На самолете Фрэнка мы отправились обратно в Кидлингтон, к северу от Оксфорда. Не думаю, что кто-то из нас что-то говорил. Я действительно не могу вспомнить. Помню только, что Мэриголд встретила меня в Кидлингтоне и отвезла домой, зная, что я буду не в состоянии ехать за рулем.

Она договорилась с местным пабом о доставке пива на дом, чтобы я мог немного выпить и расслабиться. Это не сработало, но мысль была хорошей. Я помню, что вечер был теплым, хотя это был только май.

То, что я чувствовал, когда пил пиво, а затем лежал ночью в постели, было переполняющим чувством потери, даже больше – утраты. Даже тогда вы уже знали, что Айртон добьется гораздо большего. Некоторые верили, что однажды он станет президентом Бразилии. Стоило ли все это того, чтобы просто смотреть на кучу автомобилей, катающихся по кругу после обеда в воскресенье? Даже сейчас, двадцать с чем-то лет спустя, когда я говорю об этом, у меня дрожит голос.

На следующий день был банковский выходной в понедельник. Я поехал на базу Williams с другими ключевыми инженерами, чтобы понять, что произошло. Была ли это ошибка проектирования, которая вызвала аварию? «Тамбурелло» был трудным поворотом, который проходится на полном газу, но у пилота должны быть стальные яйца, чтобы не ослабить давление на педаль. У гонщика калибра Айртона не должно было возникнуть с этим проблем.

Мы просмотрели кадры, которые у нас были, и стало ясно, что сломалось рулевое управление. В телетрансляции вы могли видеть рулевое колесо и конец рулевой колонки рядом с машиной. Очевидный вывод: рулевая колонка сломалась, и это стало причиной аварии.

Патрик, как технический директор, был ответственен за техническую составляющую команды. Я был главным конструктором и отвечал за общий дизайн автомобиля. И хотя ни один из нас не участвовал в разработке или производстве конечных компонентов, мы, как руководители процесса, должны были взять на себя ответственность.

Проще говоря, если поломка рулевой колонки стала причиной аварии, то в произошедшем была наша вина, так как мы должны были создать систему, которая позволила бы предотвратить трагедию. Пройдет много времени, прежде чем мы определим недостающие части головоломки. Я проведу следующие месяцы, а как оказалось – даже годы, снова и снова пересматривая аварию: запись с машины Шумахера, камеры наблюдения на автодроме, запись телетрансляции, данные телеметрии, пытаясь понять, что произошло, почему Айртон умер в тот день.

У FW16 было два бортовых компьютера. Один – от Magnetti Marelli – управлял двигателем, второй был встроенным блоком управления от Williams. Его еще в 1992 году для управления активной подвеской разработал Стив Уайз, глава отдела электроники в Williams.

У компьютеров стало меньше функций после появления правил, запрещавших наши электронные системы управления; однако мы использовали их для сбора данных и диагностики, контролировали такие вещи, как нагрузки на подвеске, переключения передач, положение педали газа, число оборотов, скорость, позиция диффузора – все эти цифры позволяют нам понять, что происходит с машиной на протяжении круга.

Блок управления Marelli на двигателе Renault был почти разрушен, компьютер Williams – сильно поврежден, но мы смогли извлечь хоть какие-то данные. Главное, что нам удалось установить положение дроссельной заслонки, тормозное усилие и крутящий момент рулевого управления. И того, что мы увидели, было достаточно, чтобы подтвердить теорию о проблемах с рулем. Блок показал, что крутящий момент рулевого управления упал почти до нуля. Другими словами, никакого усилия на руль не оказывалось. Это означало, что либо Айртон решил вообще не рулить, либо не мог этого сделать из-за неисправности рулевой колонки.

Мы считали, что именно это является главной причиной аварии, но затем FIA предоставила кадры с бортовой камеры машины Шумахера. На них было видно, что задняя часть автомобиля Айртона сместилась – такого не произошло бы, если бы сломалась рулевая колонка. Очевидно, что если рулевое управление не работает, автомобиль поедет строго прямо. Но если уносит заднюю часть машины, то это может быть только в случае потери сцепления на задней оси, но никак не на передней.

Это показалось странным. Исходя из моего опыта овальных гонок в Штатах, я знал, что пилоты на «суперспидвеях» часто сталкиваются с проблемой сноса задних колес в скоростных поворотах. Обычный способ исправить это – обратное движение руля, т. е. в левом повороте принять вправо. Но если машину срывает резко, то задняя часть может внезапно восстановить сцепление с асфальтом и поехать в противоположном направлении, в результате чего можно оказаться в стене – причем удар произойдет носовым обтекателем. Поэтому на «суперспидвеях» гонщики порой позволяют машине уйти в разворот и не рискуют подобной аварией.