Эдриан Ньюи - Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы-1»

Не то чтобы это было легко, заметьте. Дэймон – высокий парень, размер ноги – 44.5, и это было проблемой. Начиная с FW14 и до FW16 блок пружинных амортизаторов был расположен над ногами пилота, но теперь, когда ступни поднялись еще выше, им не осталось места.

Чтобы решить это, я сместил назад внутренние рычаги подвески и толкатели, а затем выбрал стержневую пружину кручения, а не спиральную, которая огибает амортизатор. В наши дни ничего нового в торсионах уже нет, эта технология используется как на дорожных автомобилях, так и на гоночных. Но их преимущество над спиральной пружиной заключается в том, что последняя неизбежно генерирует изгибную нагрузку на амортизатор, что вызывает трение. А трения при конструировании подвески нужно избегать в первую очередь. Опять же, у нас была проблема с расположением этих элементов над ногами Дэймона – речь о том самом шаблоне FIA, из-за которого у нас возникли трудности с переносом рулевой колонки.

Рис. 13а. Сиденье в FW16 с низко расположенным рулевым колесом

Рис. 13б. Сиденье в FW17 с высоким уровнем педалей и рулевого колеса, в котором улучшен поток воздуха на заднее крыло и снижена высота центра тяжести

Скомпоновать все это было непростой задачей, но у нас получилось. Ноги Дэймона теперь находились впереди подвески, а верхняя часть шасси ниспадала позади его ног, чтобы пройти под подвеской и снова подняться вверх перед рулевым колесом.

Комбинация такой «расчистки» и высокой рулевой колонки привела к тому, что гонщик мог при желании теперь тормозить левой ногой: рулевая колонка больше не мешает, если он хочет переместить ногу слева направо, чтобы дотянуться до тормоза. Ни Дэймон, ни Ди-Си не пользовались этим в 1995-м, но это помогло Жаку в 1996 году, и, когда система начала работать, другие пилоты тоже начали тормозить левой ногой. В этом есть преимущество: удается сэкономить доли секунды, которые требовались пилоту, чтобы перенести правую ногу с акселератора на тормоз. Если вы хотите немного замедлить автомобиль, не отпуская газ, то совершаете классический картинговый прием – слегка касаетесь тормоза, чтобы сбросить скорость, не теряя оборотов двигателя. Это также позволяло понемногу работать газом, чтобы остановить блокировку задних колес в том или ином повороте.

В 1996 году у нас также менялись правила. Теперь машины были весьма крепкими, углеродные монококи выдерживали чудовищные удары, защищая гонщика. Однако оставалась проблема внутренних повреждений, которые у пилотов вызывали чудовищные перегрузки от сильных столкновений.

Сид Уоткинс отстаивал два подхода, оба заключались в поглощении энергии. Первый подход предусматривал фронтальные ударные структуры, которые будут постепенно разрушаться при ударе и, следовательно, поглощать энергию, не передавая ее в монокок, а значит, и в пилота. Таким образом, в 1996 году пришлось менять переднюю ударную структуру. В 1997-м изменилась задняя защита, а затем появились боковые структуры, которые были призваны уберечь гонщика, если автомобиль влетал в барьер боком.

Другая проблема, выявленная Сидом, заключалась в том, что если пилот повредил позвоночник или сломал спину, то в процессе извлечения гонщика из машины повреждения могут усугубиться.

Чтобы предотвратить это, Сид предложил расширить пространство кокпита, чтобы извлекать сиденье вместе с пилотом, все еще сидевшим в нем. В кресле также должно было появиться приспособление, позволяющее зафиксировать голову гонщика.

Сид провел исследования, которые показали, что шансы получить травму головы при сильном ударе сбоку или сзади значительно уменьшались, если выполнить подголовники из специальной пены под названием Confor – толщиной 75 мм – и покрыть их тонким слоем кевлара. Это стало обязательным в 1996 году.

Как всегда, я внимательно изучил эти новые правила, надеясь обнаружить лазейку, и нашел ее. Новые правила требовали минимальной высоты шасси рядом с головой пилота, чтобы поддерживать новые боковые подголовники, но они не говорили прямо, что подголовники толщиной 75 мм должны были быть такой высоты. Речь шла только про минимальную площадь. Поэтому я измерил плечи Дэймона, а затем, сохраняя этот размер, опустил их, пока боковые конструкции не покрыли верхнюю часть его плеч.

Да, это было не совсем то, что имелось в виду в правилах, но аэродинамически это было намного выгоднее, потому что в противном случае шасси должно было стать тонким лезвием, чтобы соответствовать правилам. Наши соперники не заметили лазейку и на первой гонке в Мельбурне были очень разочарованы, однако правила есть правила, и ты не можешь оспаривать что-то, потому что считаешь, что в регламенте имелось в виду что-то другое. Проект шасси – это весьма долгосрочный проект, и скопировать уже в этом году нашу идею соперники не могли. Таким образом, в 1996-м у нас было солидное преимущество, а уже в 1997 году эту идею скопировали все.

Больше всего в развитии FW18 меня удивило то, насколько велик был прирост прижимной силы по сравнению с 17B. Мы укоротили боковые понтоны еще сильнее, разработали намного более длинные дефлекторы, чтобы убирать грязный поток от передних колес, доработали переднее крыло, добились более эффективной работы второго поколения укороченного диффузора – его мы представили на 17B ближе к концу сезона 1995 года. Кроме того, мы изменили расположение радиатора, передвинув его вперед: это позволило заузить «бутылочное горлышко» в задней части машины.

Еще одна концепция, которую я реализовал на FW18, состояла в увеличении угла наклона шасси – передняя часть располагалась ниже, задняя – выше. Пусть это было ахиллесовой пятой FW16 в начале 1994 года, но сочетание доски скольжения, 50-миллиметровой ступеньки на днище и поднятых торцевых пластин спереди, прописанных в 1995 году в техническом регламенте, вместе с нашими короткими боковыми понтонами привело к тому, что шасси с большим уклоном теперь смотрелось неплохо. Аэродинамическая труба показала, что если построить машину вокруг этой идеи, мы получим гораздо больше прижимной силы.

Патрик не разделял этот подход, поскольку в таком случае, чтобы избежать трения доски скольжения об асфальт, автомобиль нужно было расположить выше переднего края планки. Это могло привести к повышению центра тяжести. К 1996 году у нас появилась модель для симуляции простой трассы, которая могла бы оценить улучшение времени на круге с увеличенной прижимной силой по сравнению с потерями, связанными с повышенным центром тяжести. Мы увидели приличное улучшение времени круга за счет увеличения угла наклона, но модели шин, которые мы использовали при этой оценке, были грубыми и не учитывали тепловые эффекты.