Эдриан Ньюи - Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы-1»

Чтобы провести более точные замеры, мы придумали простой эксперимент. Во время тестов мы прикрепили болты к дуге безопасности, чтобы установить соотношение высоты центра тяжести ко времени круга и посмотреть, как он влияет на деградацию и работу шин.

Мы проводили эти тесты на трех разных трассах, и каждый из них показал уверенный рост уровня прижимной силы. Эта концепция служила мне верой и правдой еще долгие годы, и до сих пор шасси Red Bull расположено под наибольшим углом по сравнению с любой другой машиной на стартовой решетке.

Короче говоря, цель FIA заключалась в том, чтобы сократить уровень прижимной силы на 30 % по сравнению с автомобилями начала сезона 1994 года. С FW18 мы отыграли все потери.

Кто-то скажет, мол, Эдриан, ты придумываешь все эти обходные пути. Разве это не намеренный саботаж усилий FIA по улучшению безопасности в гонках? И я бы даже согласился, если бы не кое-какие «но». Во-первых, это – игра: FIA всегда пытается придумать ограничения, чтобы сделать машины медленнее, а наша работа, тех, кто работает над эффективностью болида, заключается в том, чтобы найти способы вернуть эту скорость. Это неотъемлемая часть сути Формулы-1, и если бы FIA не придумывала эти изменения регламента, у нас было бы еще больше прижимной силы. Это вечное противостояние инженеров и правил.

В конце 1995 года гоночный инженер Дэймона Хилла Дэвид Браун ушел в McLaren. Мы решили обратиться к внутренним резервам: молодой инженер-конструктор Тим Престон пошел на повышение и стал гоночным инженером Дэймона.

Единственная проблема заключалась в том, что у Тима не было опыта работы гоночным инженером, поэтому я решил приглядывать за ними, пока новичок адаптировался.

Мне очень понравилось. Я не был гоночным инженером со времен IndyCar и сезона с Марио Андретти. Так что мне было приятно совершить такое путешествие в прошлое. Как оказалось, у Williams в 1996-м действительно было большое преимущество над конкурентами, а борьба за титул разразилась между двумя нашими пилотами – Дэймоном Хиллом и Жаком Вильнёвом. Так что периодически мне выпадала возможность попробовать кое-что новое.

К счастью, это был простой и приятный год. Мы начали с дубля в Мельбурне, и по мере каждой новой победы наше преимущество становилось все более очевидным. Дэймон и его жена Джорджи зимой ушли в тень, но, вернувшись в 1996-м, он снова стал таким, каким был до публичных перебранок с Шумахером. У него снова наступила весна.

Однако в его обороне все равно была странная щель. Четвертая гонка была на «Нюрбургринге». Дэймон квалифицировался на поуле и лидировал, пока внезапно не вышел на связь по радио и не сказал, что с машиной что-то не так.

Он был уверен, что пробита шина или возникла какая-то проблема с подвеской, но когда он свернул в боксы, мы все проверили и не обнаружили никаких проблем. Его что-то напугало, но в машине ничего подобного не было. Я внимательно осмотрел заднюю часть автомобиля, и все было в порядке, но, к сожалению, зацепился проводом от рации о заднее крыло. Когда Дэймон тронулся с места, я почувствовал, что гарнитуру сорвало с головы и унесло по пит-лейну. Этот пит-стоп отбросил Хилла на четвертое место, хотя он в этот раз должен был побеждать. Тем не менее мы добились отличного результата – гонку выиграл Вильнёв. Нет никаких сомнений в том, что события в Имоле и преждевременная гибель отца сильно повлияли на Дэймона и мысли о безопасности порой тормозили его.

Пятая гонка была в Имоле, на трассе, где нам всем было трудно находиться. Отвлечься от тяжелых мыслей мне помог Джордж Харрисон, хороший друг Дэймона и большой поклонник гонок. Мы провели много времени с Джорджем, он с нами ездил из отеля на трассу и так далее. Он даже написал песню о Формуле-1, там были строки о Берни Экклстоуне, Михаэле Шумахере и других. К сожалению, выпустить ее было нельзя, иначе на Джорджа посыпались бы иски о клевете от многих важных фигур паддока. Но мы все равно отлично провели время, играя в машине Дэймона эту песню, а Джордж ее запевал.

Итак, гонка. В те годы было правило, гласившее, что стартовать в гонке необходимо с тем количеством топлива, которое осталось после квалификации. Таким образом, вы могли при желании залить совсем чуть-чуть топлива в квалификации и надеяться получить поул-позицию. Но в гонке придется рано останавливаться для дозаправки, что может обойтись вам очень дорого и отбросит пилота в трафик, где темп неизбежно падает.

В квалификации Шумахер, теперь выступавший за Ferrari, неожиданно взял поул, разделив первый ряд с Дэймоном. Ночью я раздумывал о стратегии и решил, что мы должны пойти на долгий отрезок вплоть до того момента, пока Дэймон не догонит круговых, что, полагал я, должно произойти в районе 30-го круга. Я надеялся, что Шумахер к этому моменту уже совершит пит-стоп и будет терять время в трафике.

Дэймон не был уверен в стратегии. Естественно, он хотел выиграть гонку и победить Михаэля, но в контексте борьбы в чемпионате его главной целью было набрать больше очков, чем Жак. Поэтому он предлагал действовать аналогично Жаку. Ему этот подход казался лучше, чем моя стратегия «пан или пропал».

Я настоял на своем и с облегчением могу сказать, что план сработал. Дэймон отлично отработал по чистой трассе, когда другие, включая Шумахера, заехали в боксы.

В Монако у нас была кошмарная гонка. Мы должны были легко побеждать, но не вышло. Зажим на масляном засосе был не закреплен, и как только он выпал, к 40-му кругу, когда мы шли с огромным отрывом, все масло вытекло. Настоящая досада.

На Гран-при Испании, если честно, мы сами испортили. Погода была пасмурной, но ни один прогноз не обещал дождя. Комната инженеров находилась в кузове трейлера, и естественный свет туда не проникал. Мы все были по колено в документах перед гонкой и не потрудились выглянуть наружу. К тому времени, когда мы наконец вышли на улицу, шел сильный дождь.

Это было как раз перед стартом, и мы оказались не готовы к гонке под ливнем. Были бы готовы – поставили бы другие настройки и добились бы гораздо большего. Как бы то ни было, Дэймона развернуло, и он сошел, Жак был третьим, в то время как Шумахер устроил мастер-класс по пилотажу на мокрой трассе. Этот урок я уже, казалось, должен был выучить: всегда держи глаза открытыми, знай, что происходит вокруг.

В Монреале Дэймон не дал Жаку завоевать поул на трассе, названной в честь его отца. Затем начались дебаты о стратегии, и Жак в конечном итоге выбрал один пит-стоп, в то время как мы с Дэймоном пошли на два. Имейте в виду, что это было задолго до появления компьютерной симуляции гонки, так что я набросал простой график, который показывал, какой отрыв должен быть у Дэймона от Жака к моменту второго пит-стопа. Позже мы решили, что будем размещать на пит-борде не фактический отрыв от Вильнёва, а теоретическую дельту, которая будет показывать, успевает ли он выехать с пит-стопа лидером или нет. Я знал, что Дэймон немного консервативен и сосредоточен на безопасности – он никогда не вылетал с трассы сам по себе. Я учел этот «фактор» и заложил в график время, которое могло быть потеряно на обгоне круговых или заминке на пит-стопе. В итоге с пит-лейна он вернулся с отрывом около 12 секунд – или три секунды, если говорить о сигнале с пит-борда. После гонки Дэймон корил меня, что я заставлял его так сильно атаковать, но в равной степени и признавал, что в итоге он не вылетел.