Эдриан Ньюи - Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы-1»

Теперь, когда диффузор начинался дальше уровня задней оси, этот поток проникал в диффузор худшим из возможных способов. Одно из решений этой проблемы – закрылок на воздуховоде задних тормозов, который оградил бы верхнюю часть днища и перенаправил потоки воздуха в противоположном относительно движения шины направлении. Это казалось весьма эффективным, мы сильно продвинулись вперед.

Еще один важный момент для правильной работы диффузора – это область низкого давления на конце диффузора, которая помогала бы проводить поток воздуха. Эту функцию выполняла нижняя секция заднего крыла. Находясь чуть выше задней кромки диффузора, она создавала хорошую зону низкого давления. Тем не менее толкатель, рокер и другие элементы задней толкающей подвески – единогласный выбор всего пит-лейна – стояли на пути потока к нижней секции крыла и искажали его, из-за чего эффективность всей аэродинамики резко падала.

Но поскольку диффузор теперь находился дальше, у нас появилось дополнительное место перед коробкой передач, куда можно было спрятать тяги, рокер и внутреннюю подвеску, чтобы они размещались ниже и не мешали потоку. Это также позволило построить заниженный и более узкий обвес в этой области и еще больше усилить давление воздуха на нижнюю секцию заднего крыла – а значит, и прибавить в прижимной силе.

Но вместе с этим задняя часть шасси стала слишком низкой и узкой, чтобы выводить поток на «крыло Гёрни» на задней части диффузора. Поэтому нам пришлось сделать корпус в этой области шире, чтобы создать своего рода плавник, создающий давление в потоке рядом с задними колесами, сокращая при этом потери уходящего вбок воздуха.

Эта комбинация подвески на откидной тяге, закрылка, прикрывающего задние колеса от вихря, крылышек на воздуховоде тормозов, а также узкая нижняя часть с плавником сзади сейчас считается в Формуле-1 нормой. Жаль, что правила чемпионата не запрещают плагиат.

Но у нас не было штуки под названием двойной диффузор – если вы, конечно, считали, что она соответствует правилам.

Он был у трех команд: Williams, Toyota и Brawn – новой команды Росса Брауна. Росс перешел в Honda примерно в то же время, когда я присоединился к Red Bull. Ни мне, ни ему в 2007–2008 годах не удавалось добиться успеха, и в Honda решили, что с них хватит, и объявили об уходе из Формулы-1 в ноябре.

Рис. 18. С задней толкающей подвеской качество потока на нижнее (балочное) заднее крыло урегулировано (вверху). Тяга, которую мы ввели на RB5, сильно улучшила нам настроение (внизу)

Россу удалось договориться, что Honda оплатит счета на следующий год, так что персонал остался на месте. Кроме того, он убедил Мартина Уитмарша и McLaren договориться с Mercedes о поставках двигателей своей команде. Это было немного обидно, учитывая, что нам они отказали. Позднее выяснилось, что уже тогда у Mercedes были амбиции вернуться в чемпионат в статусе заводской команды, и поставка силовых установок Brawn стала к тому первым шагом – McLaren в результате оказался клиентской командой.

Еще в то время, пока Brawn принадлежала Honda, один из их японских инженеров увидел, что у двойного диффузора большой потенциал. Он обнаружил лазейку в правилах.

Технический регламент описывает две плоскости на машине Формулы-1 – доску скольжения, расположенную непосредственно посреди шасси, и плоскость днища, расположенную на 50 мм выше доски скольжения и соединенную с ним ступенчатой структурой.

Правила также описывают вертикальный переход между этими плоскостями, предписывая ту самую разницу в 50 мм. Кроме того, в регламенте сказано, что у этих поверхностей не должно быть отверстий.

Однако японский инженер Honda заметил, что отсутствие отверстий в переходе между доской скольжения и днищем в правилах не прописано.

Интерпретация была остроумной, но соответствовало ли это правилам? Спорно. Эта лазейка была в правилах с 1995 года, но к старту сезона-2009 ею воспользовались сразу три команды – это значит, что либо инженеры переходили из команды в команду, либо кто-то проговорился.

Как бы там ни было, суть в том, что у Williams, Toyota и Brawn был этот двойной диффузор.

Как вы понимаете, нам пришлось действовать. Мы запросили разъяснения у Чарли Уайтинга, Макса Мосли и FIA. Чарли что-то мямлил, а вот Макс оказался более решительным. Он сказал, что эти машины не соответствуют правилам, волноваться не стоит, они будут запрещены и не будут участвовать в гонках.

Лично я до сих пор не уверен, соответствовали ли эти машины правилам или нет. Вне всяких сомнений, это была очень остроумная находка инженера Honda, однако решая, законно это или нет, мы погрязли в политике FIA. В то время McLaren и Ferrari находились в оппозиции Максу, не разделяя его взглядов на управление Формулой-1 и будущее чемпионата. Циник решил бы, что дело было вовсе не в том, соответствует ли двойной диффузор регламенту, а в том, чтобы преподать противникам урок. Поскольку ни у McLaren, ни у Ferrari двойного диффузора не было, Макс решил, что он соответствует правилам.

К сожалению, нас это застало врасплох, и тот факт, что у нас двойного диффузора не было, поставил нас в положение догоняющих.

Двойной диффузор давал огромную прибавку. Эта концепция позволяла обойти ограничения на длину диффузора – будучи 175 миллиметров в длину, он работал так, словно в нем все 300. Росс Браун наверняка знал об этом и на финальной стадии утверждения правил лоббировал еще большее ограничение длины диффузора и предлагал остановиться на 125 миллиметрах. Он прекрасно знал, что в рамках идеи двойного диффузора совершенно не важно, какой длины была нижняя кромка.

Было ли это частью игры или кое-кто зашел слишком далеко, пользуясь серыми зонами регламента?

Поступил бы я так же? Думаю, что нет, но это хороший вопрос.

По поводу изменения в правилах на 2009 год должен рассказать, что еще в 1999-м мы разрабатывали систему рекуперации и хранения энергии, но тогда Ferrari подала протест и систему признали нелегальной. Однако в 2009-м все изменилось на 180 градусов, и командам дали зеленый свет на использование системы рекуперации кинетической энергии – KERS.

KERS работает примерно так же, как Prius или любая другая гибридная машина, где энергия, которая при торможении обычно уходит вместе с теплом, аккумулируется в батареях и затем используется для разгона автомобиля.

Однако прежде чем ставить эту систему, нужно было убедиться, что ваша машина минимум на 35 килограммов легче утвержденного правилами минимума, потому что иначе KERS сделает автомобиль слишком тяжелым и медленным. Кроме того, KERS требовалось охлаждение, а это значило снижение аэродинамической эффективности из-за дополнительного воздухозаборника. Я уже не говорю о проблеме распределения веса при размещении батареи.