Эдриан Ньюи - Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы-1»

Это была идеальная комбинация: Марк рассказывал об аэродинамике, Себастьян давал обратную связь о механике работы шин, подвеске и управляемости двигателя. Должен признать, что с уходом Марка столь подробной обратной связи об аэродинамике машины у нас уже не было.

Итак, у нас было три дубля, Себастьян выиграл две гонки, Марк – одну. Они сражались между собой за победы в гонках, и это стимулировало обоих.

Тем не менее Brawn оторвались от нас. Сможем ли мы догнать их к концу сезона? По кривой мощности Энди Коуэлла мы понимали, что мотор Mercedes дает Brawn преимущество на скоростных трассах, как, например, в Монце – так оно и вышло. И догнать их нам в итоге не удалось. Мы выиграли больше гонок, но в общем зачете постоянно были немного позади. Судьба титула была решена на предпоследней гонке в Бразилии. Марк выиграл, Себастьян был третьим, но Баттон все равно обеспечил себе чемпионство за одну гонку до конца сезона. В Кубке конструкторов Brawn тоже оторвались так далеко, что догнать их было невозможно. Во второй половине сезона мы набрали больше очков, чем они, но этого было недостаточно, чтобы отыграть их изначальный отрыв.

Таким был 2009 год. Мы не смогли стать чемпионами, но закрепились в статусе регулярных претендентов на победу, способных бросить вызов McLaren и Ferrari. Теперь мы имели полное право ходить мимо тех, кто считал, что мы прежний Jaguar под новой вывеской, с гордо поднятой головой. Мы доказали, что новый подход может дать плоды. Для нас это был переломный год, а лучшее ждало впереди.

К сезону-2010 технический регламент менялся не слишком сильно, разве что KERS теперь была запрещена. В то же время для нас это было хорошей возможностью взяться за развитие идеи двойного диффузора с совершенно новыми коробкой передач и задней подвеской.

Вот что мы сделали. Чтобы получить от двойного диффузора максимальный эффект, попытались вынести его как можно дальше вперед. С этой целью мы увеличили расстояние между двигателем и задней осью, что дало нам большую площадь для размещения верхней части диффузора. Напомню, правила гласят, что при взгляде на шасси снизу должны быть видны только плоскость днища и доска скольжения. Отверстия в соединении днища и контрольной планки признали законными, но при условии, что при взгляде снизу они не открывают вид на внутренние компоненты машины. Очень важно, что элементы подвески не считаются частью шасси, поэтому, если через отверстие видно части подвески, это нормально. Поэтому чтобы воспользоваться преимуществом дополнительного пространства в задней части, мне нужно было сделать так, что отверстие в соединении не было видно при взгляде снизу. Решение заключалось в том, чтобы поставить переднюю спицу нижнего рычага подвески передних колес под экстремальным углом и так соединить ее с коробкой передач через кожух двигателя. Это открыло превосходный канал к верхнему комплексу диффузора, который в сочетании с экстремальной узкой коробкой передач обеспечивал очень глубокий и широкий профиль, переходивший на нижнюю секцию заднего крыла и уходивший с него очень мощным потоком. На выходе диффузор выдавал такое усилие, что механики часто предупреждали парней поменьше не подходить близко к машине – засосет!

Переднюю часть автомобиля мы просто доработали. Мы еще радикальнее реализовали V-образный профиль шасси, разместив дугообразные формы на носовом обтекателе – непосредственно перед кокпитом. Другим важным направлением работы стало переднее крыло. Одной из главных слабостей RB5 в конце сезона стало, например, то, что при высоком дорожном просвете мы сильно уступали в медленных поворотах.

В прошлые годы я также был не очень доволен расположением выхлопной системы. Вывод выхлопных газов в диффузор был запрещен еще в 1994 году – после событий в Имоле. С 2001 года все стали выводить выхлопные газы через отверстие в корпусе на нижнюю секцию заднего крыла. Это добавляло прижимной силы, но совсем немного.

С двойным диффузором появлялась возможность вывести выхлопные газы вниз – по бокам от диффузора, и при взгляде снизу выхлопных труб было бы не видно. Согласно аэродинамической трубе, это был гигантский шаг вперед, но это противоречило духу правил.

На бумаге прижимная сила была огромной – RB6 генерировала больше «прижима», чем машины 70-х годов с граунд-эффектом и юбками по бокам шасси. Больше, чем какой-либо другой автомобиль в истории Формулы-1. Это значит, что «Копс» – быстрый поворот на «Сильверстоуне» – Марк смог бы пройти на полном газу на высшей передаче, хотя обычно его проходят с понижением и небольшим касанием тормоза. Перегрузка должна была составить около 5G – максимальная нагрузка, которую способен выдержать автомобиль.

Но все пошло не так гладко. Уже на первых тестах в Хересе на юге Испании мы обнаружили, что автомобиль буквально «съедает» задние шины – даже на коротких отрезках. Кроме того, Марк отметил, что задняя ось ведет себя нервно и ее трудно удерживать под контролем.

Мы сделали еще одну серию кругов – с аэродинамическими датчиками, чтобы понять, как именно движется воздух вокруг машины, и в некоторых областях поток действительно срывался – именно там, где Марк указывал на избыточную поворачиваемость задней оси. Снова пришло то неприятное чувство, когда ты понимаешь, что построенная тобой машина, выдававшая отличные результаты в аэродинамической трубе, на трассе оказалась нестабильна.

Мы стали разбираться. На тестах был Питер Продрому, а он очень хорош в подобных ситуациях – очень методичен, поэтому мы сели вместе и стали думать, что со всем этим делать.

Некоторые вещи нас беспокоили, еще пока мы их разрабатывали, в частности, решения, скопированные у других команд, – небольшие закрылки по краю днища машины, они локально генерировали прижимную силу. Однако эта локальная нагрузка уводит часть воздуха и ослабляет поток, поступающий в заднюю часть автомобиля. По результатам анализа CFD мы заметили, что эти потери аккумулируются в области задних колес и дестабилизируют диффузор.

В течение тех двух дней в Хересе мы экспериментировали с машиной, снимая эти закрылки, затем поигрались с задними колесными дисками. К концу второго дня машина вела себя как мы от нее и ожидали: потоки воздуха больше не терялись, а Марк сообщил, что автомобиль, по ощущениям, похож на RB5 с усиленной аэродинамикой – таким он, в принципе, и должен был стать.

Рис. 19. Технический чертеж двойного диффузора на RB6