Николай Антипенко - На главном направлении

Конечно, это не сотни кучек снарядов, разбросанных летом 1944 года по белорусским лесам, пескам и болотам. Но на плацдармах грунт тоже песчаный, бездорожье было полное. Собрать и вывезти такую массу боеприпасов — дело нелегкое. Все же хорошо, что они были сэкономлены, хорошо, что они есть в наличии, и мы меньше будем требовать от нашей страны!

В конечном итоге высокие темпы наступления создают для оперативного тыла более благоприятные условия работы, хотя и требуют в кульминационные моменты исключительного напряжения.

Посмотрев на карту Польши и Восточной Германии, можно подумать, что наступательная операция от Вислы до Одера не встретит сколько-нибудь серьезных затруднений в смысле передвижения частей: сеть дорог здесь довольно густая, большая часть из них имеет твердое покрытие. Действительно, в полосе наступления проходили две сквозные фронтовые военно-автомобильные дороги, кроме того, каждая армия имела свою одну, реже две военно-автомобильные дороги (АВАД).

Как известно, зима в этих местах мягкая и больше похожа на русскую осень. Но в январе 1945 года разыгрались сильные метели, часто сменявшиеся моросящими дождями. Гололед покрыл все дороги, и проезд автомобильного транспорта становился крайне затруднительным. Бывали моменты, когда все замирало на дорогах.

Генерал Г. Т. Донец и его дорожники не растерялись. Они приготовились к капризам здешней зимы: заготовили большое количество песка и разбрасывали его по дорогам, польское население по призыву советского командования добровольно прислало людей и тысячи повозок с песком. Сотни километров придорожных щитов устанавливались буквально вслед за наступающими войсками, чтобы обеспечить автомобильному транспорту беспрепятственный проезд с боеприпасами и горючим. Не раз мне приходилось слышать от солдат и офицеров дорожной службы об их начальнике Донце слова искреннего восхищения. Это действительно прекрасный человек — простой, веселый, добрый, решительный, талантливый организатор, пользовавшийся всеобщим уважением. Как бы ни трудна была обстановка, Георгий Тихонович никогда не впадал в уныние, вероятно, еще и потому, что всегда верил в своих людей. По образованию он не был специалистом-дорожником, но полюбил и блестяще освоил эту работу, на которой оставался около 20 лет.

Заместителем его был крупный специалист в дорожно-мостовом строительстве присланный из Москвы инженер Г. А. Голодов. Его отличительная черта — непреклонная воля в выполнении порученного ему задания. Придя в армию, он меньше всего заботился о соблюдении субординации, считающейся одной из важных особенностей армейской службы. Голодову всегда не терпелось быстрее, оперативнее решить волнующий его вопрос по работе, и он шел, как говорят, напролом, к любому начальнику, от которого это зависело, что иногда навлекало на него упреки. Но тогда с напускной наивностью объяснял, что, мол, он человек гражданский и еще не освоился с армейским этикетом, обезоруживая таким способом даже самых закоренелых служак. Это Голодову удавалось потому, что правильность действий, на которых он настаивал, не вызывала сомнений.

Восстановление железных дорог и строительство мостов через Вислу началось тотчас же после изгнания противника с левого берега реки. Работы велись широким фронтом, днем и ночью, с применением довольно разнообразных средств механизации, благодаря чему темпы восстановления оказались весьма высокими. Облегчало работы и то, что дороги оставались на западноевропейской колее.

Одновременно строились и перевалочные базы на станции Варшава-Западная и в районе Демблина. Было затрачено много материалов, рабочей силы и транспорта, чтобы построить на станции Варшава-Западная более 30 километров параллельных путей и около километра высоких платформ и навесов для временного хранения грузов, подлежащих перевалке.

Мы стремились наилучшим образом выполнить решение Государственного Комитета Обороны об использовании западноевропейского подвижного состава.

29 января 1945 года одновременно закончили восстановление 300-километрового пути от Варшавы до Познани и строительство варшавского железнодорожного моста. Казалось, можно приступать к перевалке грузов и доставке их до Познани, благо поездов союзной колеи накопилось на подступах к Варшаве сотни.

Наступавшие войска к этому времени приближались к Одеру. Расстояние между ними и фронтовыми прирельсовыми базами достигло около 600 километров. Перевалить даже три — пять поездов в сутки и подать грузы возможно ближе к войскам — тогда это имело неоценимое значение. Речь шла не только о подаче боеприпасов и горючего. От наступавших оторвались тяжелые танки, артиллерия больших калибров, металлические взлетно-посадочные полосы, тяжелая инженерная техника. Разве подашь их на автомобилях? Только по железной дороге можно перебросить все это.

Я не умаляю роли автотранспорта в Висло-Одерской операции. Но спасти положение в те дни могла только железная дорога.

И вот наступил долгожданный день, когда мы после опробования варшавского моста и всего пути до Познани объявили, что с 29 января начинает действовать главное железнодорожное направление.

Но в начале февраля поступило указание ГКО немедленно приступить к перешивке всего этого направления на союзную колею…

Шутка сказать — перешить заново 300 километров двухпутной железной дороги! Перешить только что восстановленный варшавский железнодорожный мост! Снова перешивать огромный узел Варшава-Западная и поставить крест на тех усилиях, какие были затрачены на строительство и оборудование здесь перевалочной базы!

Но ничего не поделаешь — пришлось возвращать железнодорожные войска и потребовать от них новых, прямо-таки нечеловеческих усилий. Прежде всего требовалось разъяснить людям причины подобной ситуации, чтобы они не формально, а с душой брались за дело. Ведь наш солдат привык сознательно относиться к полученному заданию. Он знал цену уже проделанной работе. А тут вдруг все переделывай! Не объяснив, почему это необходимо, вряд ли можно было рассчитывать на успех.

«Темпы и темпы!» — только об этом и твердили тогда каждую минуту; сама по себе спешка в перешивке не сулила добра. Но тут возникли еще новые препятствия. Западноевропейские железные дороги имеют чаще всего не костыльное, как в СССР, а шурупное крепление рельсов к шпалам. В связи с тем, что уширение пути производилось в большой спешке и при нехватке инструментов, на некоторых участках шурупы не завинчивали, а забивали, как костыли, что резко снижало прочность крепления. К тому же на ряде перегонов оказались не деревянные, а металлические шпалы с приваренными к ним креплениями, что еще больше осложняло работу. К перешивке таких участков наши войска оказались не вполне подготовленными, и здесь также были допущены большие отклонения от технических условий. Все это, вместе взятое, привело к тому, что кое-где поезда сходили с рельсов, образовывались «пробки».