Николай Антипенко - На главном направлении

Буря негодования грянула на мою голову, а также на головы начальника ВОСО фронта и особенно начальника военно-восстановительных работ генерала Н. В. Борисова. К местам происшествий прибыли работники следственных органов, хотя и расследовать-то было нечего: в течение двух суток неполадки устранили, и движение поездов шло по установленному графику. Кое-кто из руководящих работников вместо награды удостоился выговора. Но не в этом дело. Главное — пошли поезда!

Это было уже в середине февраля, когда наши войска более 10 суток вели напряженные бои на Одере. В начале февраля стала вырисовываться угроза со стороны померанской группировки противника, нависавшей над правым флангом войск фронта. Обстановка осложнялась тем, что в ходе наступления изо дня в день увеличивался разрыв между правым флангом нашего фронта и левым флангом 2-го Белорусского фронта, повернутого Ставкой в северо-западном направлении. К концу операции этот разрыв достиг более 100 километров. В этом «пустом» пространстве безнаказанно бродили группы разрозненных частей противника. Командованию приходилось принимать срочные меры для обеспечения правого фланга и тыла фронта.

Тем временем нужда в боеприпасах и горючем ощущалась все острее и острее. Требовались десятки тысяч тонн различных материальных средств. Надеяться на подвоз их автомобильным транспортом, даже путем мобилизации всех машин в армиях и дивизиях, не было оснований. Ведь расстояние от фронтовых баз снабжения до войск составляло в один конец 550–650 километров, и машины находились в пути, учитывая метели и гололедицу, 10–12 суток в оба конца. Только железная дорога могла нас выручить: перебросить 25–30 тысяч тонн боеприпасов, оставшихся на плацдармах.

И тут пригодилось южное, демблинское направление. Здесь успехи восстановителей превзошли все наши ожидания: демблинский мост вместо запланированных 18 суток был восстановлен за 8. 23 января 1945 года по нему открылось движение поездов.

Увы, на войне редко случается, чтобы радость ничем не омрачалась: железнодорожная разведка донесла, что путь от Демблина до Лодзи разрушен незначительно, зато противник успел почти полностью вырезать линии проводной связи и разрушить станционные узлы связи.

Однако и неблагоприятные обстоятельства на войне часто чем-нибудь компенсируются: нам стало известно, что если путь в сторону Калиша изобилует множеством искусственных сооружений, которые почти повсеместно разрушены противником, то путь на Быдгощ, Шнейдемюль, Ландсберг, Кюстрин сохранился лучше, и хотя он вдвое длиннее первого, движение здесь можно было открыть раньше. Выяснилось также, что наши войска захватили в исправном состоянии 15 тысяч вагонов и 380 паровозов. Не использовать столь благоприятную обстановку и сидеть сложа руки в ожидании открытия движения по главному направлению было бы большой ошибкой, которая могла привести к серьезным осложнениям и гибели многих людей.

Решили 5-ю железнодорожную бригаду без промедления повернуть на Кутно, Влацлавек, Торунь, Быдгощ, Кюстрин. Это направление выходило на правое крыло фронта, где обстановка с каждым днем обострялась.

По мере того как вырисовывалась благоприятная обстановка на южном железнодорожном направлении, у нас зрела идея использовать это уцелевшее направление для переброски сэкономленных боеприпасов по западноевропейской колее. Но для этого пришлось принять совершенно необычное решение: с плацдармов везти боеприпасы не в сторону войск, а в обратном направлении — через Вислу, на ее правый берег к линии железной дороги Демблин — Варшава, по которой продолжали прибывать поезда союзной колеи. Одновременно надо было перешить эту линию на западноевропейскую колею, с тем чтобы боеприпасы, вывозимые с плацдармов, перегружать с машин прямо в трофейные вагоны.

— Как же так? — спрашивали нас сомневавшиеся в целесообразности такого маневра. — Не лучше ли те двести автомашин, которые заняты вывозом боеприпасов с плацдармов, направить в войска, чтобы хоть понемногу оказывать им помощь? Еще неизвестно, — говорили нам, — когда придут трофейные вагоны на фронт. А с помощью машин мы сможем заткнуть дыру.

Да, это было бы действительно штопаньем дыр, а не кардинальным решением вопроса. Достигая сегодня малых успехов, мы утратили бы перспективу и возможность завтра найти коренное решение задачи.

Я опять оказался перед лицом неоднократно возникавшей в ходе войны ситуации: куда лучше направить ничтожно малые резервы горючего, автомашин и прочего? Дать ли их одной армии, даже корпусу, или помочь этими резервами железнодорожным войскам, чтобы на несколько суток раньше открыть движение поездов?

Многие дилеммы бывают сопряжены с риском, особенно на войне, где исход дела зависит не только от тебя, ко и от противника. Так было и в данном случае. Сторонников намеченного маневра оказалось не так много. Однако мы избрали именно этот, железнодорожный вариант подачи боеприпасов от Вислы к Одеру по западноевропейской колее, не отказываясь полностью и от подвоза части грузов автотранспортом.

Стали грузить и отправлять по демблинскому мосту по 8—10 поездов в сутки с боеприпасами и горючим. Одновременно подбирали по пути и грузили на платформы отставшую тяжелую технику. Каждый день по 10 поездов уходило на запад от Вислы, по 30–40 вагонов в каждом составе. Нас не раз запрашивали по радио, в чей адрес отправлять поезда, до какой станции. Наш ответ был неизменный: отправляйте на запад, в сторону Ландсберга и Кюстрина. Ведь обстановка менялась каждый день и трудно было сказать, как она сложится к тому времени, когда подойдет тот или иной поезд. Напоминаю, тогда все больше нависала угроза удара по нашему правому флангу со стороны померанской группировки противника. Поэтому мы не могли предвидеть, на какой станции придется разгружать то, что отправляли; важно было, чтобы грузы не лежали, а безостановочно двигались на запад, к Одеру.

Но как пропускать поезда, если не работает проводная связь? Надо же сообщить соседней станции о выходе поезда, чтобы не допустить столкновения со встречным. К тому же не хватало железнодорожных служащих, на многих станциях не было даже стрелочников. Гитлеровцы знали, насколько враждебны им польские железнодорожники, и они многих из них убили, заключили в концлагеря; остальные ушли в антифашистское подполье или просто разошлись по деревням.

Таким образом, органы военных сообщений оказались в совершенно невероятных условиях, при которых надо было найти способ управления грузопотоком по западноевропейской колее в самый острый период операции.

Следует отдать должное начальнику ВОСО фронта генералу А. Г. Чернякову. Он сумел мобилизовать усилия подчиненных, пробудить в них творческую инициативу. Как раз в эти дни прибыла к нам на стажировку большая группа слушателей Военно-транспортной академии. Все они вместе с офицерами ВОСО фронта встали на вахту: одни начальниками станций, дежурными по станции, телеграфистами, стрелочниками и прочими специалистами службы движения; другие составили поездные бригады, превратились в паровозных машинистов, кочегаров и т. д.