Николай Антипенко - На главном направлении

Перед тем как выехать на Вислу, я попросил генерала А. В. Хрулева выслать самолетом в Варшаву ученых специалистов-мостовиков. Там я встретился с ними. Состоялась короткая консультация ученых и практиков непосредственно у варшавского моста.

Широкая и, казалось, спокойная река таила в себе огромную разрушительную силу. Считанные дни оставались до полного вскрытия льдов в этом районе. Важно было спасти в первую очередь демблинский железнодорожный мост, находившийся выше по течению; в этом случае меньшая опасность угрожала бы и варшавскому мосту.

Спасение мостов вылилось в грандиозную операцию.

Невиданный героизм проявили железнодорожные войска и специальные формирования НКПС. В районе демблинского моста находился в то время мостопоезд № 13. Его возглавлял инженер-полковник И. Л. Москалев, обнаруживший редкую находчивость: он предложил создать ледовые коридоры для пропуска раздробленных льдин сквозь пролетные строения мостов, иными словами, бороться со льдом с помощью льда. Эта остроумная находка оказалась очень полезной. Для дробления надвигавшихся «айсбергов» мы призвали на помощь авиацию и саперов. Авиация вела непрерывную бомбежку громадных льдин еще на дальних подступах. Тяжелые мостовые фермы, сорванные со своих мест в полосе 1-го Украинского фронта и угрожавшие нашим мостам, под воздействием авиабомб и саперных фугасов дробились на мелкие куски и беспрепятственно проходили в проемы между опорами. Стоя на мосту, можно было видеть, как по длинному ледовому коридору протяженностью в несколько километров и шириной от 50 метров в начале и до 20–30 метров непосредственно у моста живой лентой устремлялась масса раздробленного льда.

Весьма оригинальным методом спасли варшавский железнодорожный мост. С разных точек его привязали к обоим берегам тросами, по 4–5 «ниток» в каждую сторону. На мосту поставили около 100 платформ, груженных булыжником, чтобы повысить устойчивость опор, а также уменьшить вероятность разрыва мостового настила.

В наиболее критический момент лед так надвинулся на этот мост, что образовался прогиб в центре его — нечто вроде полудуги, вогнутой в направлении течения. Поезд, стоявший с камнями на мосту, растянулся и, казалось, вот-вот разорвется. Это положение, близкое к аварии, не вызвало нервозности, не повлекло за собой необдуманных действий или отчаяния — авиация и саперы планомерно продолжали свое дело. Более трех суток длилась эта борьба со стихией. Мосты были спасены.

Особо отличились солдаты и офицеры 20-го мостового батальона под командованием майора В. И. Желтикова из 1-й гвардейской железнодорожной бригады. Эти бесстрашные люди карабкались по льдинам у самого моста, проталкивая их шестами в межпролетные проходы. Иногда глыбы льда, громоздясь, достигали высоты мостового настила, и не каждый мог удержаться на этой движущейся и грохочущей ледяной массе — некоторые из мостовиков срывались в воду и их приходилось спасать.

Хуже сложились дела у соседа справа — в полосе 2-го Белорусского фронта. Единственный железнодорожный мост через Вислу, у Торуни, не выдержал натиска льда и его снесло. Почти полмесяца нам пришлось пропускать через варшавский мост поезда в адрес 2-го Белорусского фронта, пока торуньский мост не был восстановлен.

Военный совет фронта высоко оценил заслуги железнодорожников в спасении мостов. Член Военного совета фронта генерал К. Ф. Телегин вручил майору В. И. Желтикову орден Красного Знамени и сердечно поблагодарил личный состав батальона, который весь удостоился наград. Орденом Красного Знамени наградили и инженер-полковника И. Л. Москалева.

Пока шла героическая работа по спасению вислинских мостов, между Варшавой и Брестом накопилось много эшелонов — ведь каждый день прибывало по одному направлению 25–30 поездов, и все они выстроились в ряд, благо авиация противника, хотя она еще активно действовала на переднем крае, уже не появлялась в глубоком тылу. Скопившиеся поезда мы пропускали один за другим по варшавскому мосту с возможной быстротой, а часть их шла в район Демблина под перегрузку на западноевропейскую колею; таким образом, и южное направление было использовано до предела.

Нетрудно понять большое значение спасенных мостов для подготовки Берлинской операции.

К наступлению на Берлин большую подготовку провели военные дорожники. Только на Одере, в непосредственной близости от врага, они построили 34 моста общей длиной 17 тысяч погонных метров. Некоторые мосты, разрушенные авиацией и артиллерийским огнем противника, восстанавливались по 10–12 раз [33] Кондратьев З. И. Дороги войны. М., 1968, с. 352. .

Я уже неоднократно отмечал героизм славных дорожников и мостовиков. Нельзя здесь не вспомнить о таком подвиге, как строительство деревянного средневодного моста длиной в 1600 погонных метров с пятиметровой проезжей частью через Одер в районе города Целина.

3 февраля войска 5-й ударной армии генерала Н. Э. Берзарина форсировали Одер и захватили небольшой плацдарм северо-западнее Кюстрина. К этому времени 8-я армия генерала В. И. Чуйкова занимала плацдарм южнее города. Значение этих плацдармов было велико для закрепления достигнутого успеха и для подготовки последующего наступления на Берлин. Поэтому противник непрерывно атаковал части на плацдармах, стремясь сбросить их в реку. Для удержания позиций туда надо было немедленно перебросить танки и самоходные артиллерийские установки.

Командование фронта приказало начальнику дорожных войск генералу Г. Т. Донцу организовать строительство автомобильного моста через Одер к кюстрнским плацдармам. Выполнение этого задания поручили военно-дорожному управлению № 3 (ВДУ-3) с приданным ему инженерным полком и 95-м мостостроительным батальоном из резерва фронта. Общее руководство строительством возложили на инженер-подполковника Д. А. Руденко.

Поскольку этот район находился под сильным воздействием артиллерийского и минометного огня противника, а также частых налетов авиации, строить приходилось ночью из элементов мостовых конструкций, заготовленных днем в окрестных лесах. Несмотря на такую предосторожность, подразделения несли большие потери. В дневное время мост не раз повреждался авиацией противника в том или ином пролете, копры с дизель-молотами, установленными на понтонах, нередко тонули от взрывов мин. И все-таки мост построили за семь суток.

За эту неделю мостостроители потеряли убитыми 163 человека, утонувшими — 38 человек, ранеными — 186 человек. Тяжелой ценой достался этот мост, но он позволил перебросить на плацдармы боевую технику, удержать, а затем и расширить их.

Авиация противника всячески противодействовала восстановлению кюстринских мостов через Одер. В ночь на 18 апреля, когда была закончена работа на железнодорожных мостах через Одер и Варту, противник нанес по ним сильный удар с воздуха и разрушил их. Части 29-й железнодорожной бригады и мостопоезд И. Л. Москалева самоотверженно, под непрерывной бомбежкой, неся потери, снова приступили к восстановлению обоих мостов, выполнив это задание всего за одну неделю. И когда наши войска ворвались в Берлин, вместе с ними прибыл и первый поезд на станцию Берлин-Лихтенберг с тяжелой артиллерией. Что и говорить, событие немаловажное. С большой радостью мы рапортовали Военному совету фронта. Текст телеграммы привожу дословно: «Небо — Военному совету. Докладываю: сегодня 25 апреля в 18.00 по участку Кюстрин — Берлин открыто движение поездов до станции Берлин-Лихтенберг. Антипенко, Черняков, Борисов».