Владимир Романов - Старорежимный чиновник. Из личных воспоминаний от школы до эмиграции. 1874-1920 гг.

Вторая довольно крупная работа, которая была поручена мне уже единолично — это разработка законопроекта о найме служащих А. 195 по судоходству и сплаву. Знаток судоходного дела морской офицер А. И. Одинцов составил весьма обстоятельный проект соответственных правил, но они частью устарели, частью опять таки по недостатку у автора юридических методов мышления, требовали серьезной переработки. Не полагаясь на материалы А. И. Одинцова, хотя и чрезвычайно ценные для меня, но не снабженные совершенно ссылками на какие-либо источники, я прежде всего познакомился со всеми аналогичными законами по другим отраслям труда, как в бедном по этой части нашем законодательстве, таки в западноевропейском, особенно германском. Затем я прочел русскую литературу по этому предмету, которая, к моему величайшему изумлению, вполне впрочем естественному при недостатках нашего образования, оказалась весьма богатой именно в интересовавшей меня области судоходства. Печатные труды санитарных врачей округов путей сообщения, совершенно почти неизвестные нашему обществу, как все «казенное», в таких подробностях цифровых и описательных освещали быт и тяжелые условия труда различного рабочего нашего люда на реках, начиная с матросов и кончая пароходными лакеями и знаменитыми волжскими крючниками-грузчиками, что осталось только, внимательно изучить их, извлечь из них те конечные выводы, которые могли бы быть переработаны в законодательные обобщающие нормы. Попутно мне хочется еще раз сказать, как обидно, как досадно, что Университет наш, давая схоластические сведения о «значении прилежного труда для его производительности», о том, что «веревка есть вервие простое» и т. п., не знает и не хочет знать родной жизни, задачи из которой с успехом поддаются интереснейшей научной разработке, хотя бы, если не на лекциях, то в виде практических занятий. Право, студенту-экономисту было бы гораздо полезнее порекомендовать прочесть, например, работы об условиях труда наших грузчиков, в связи с главой по рабочему вопросу, чем преподносит ему изустный в течении года пересказ печатного учебника.

Само собою разумеется, что та картина рабочей обстановки, которую дали мне изученные мною материалы, поставила меня всецело на сторону служащих и против эксплуататорских наклонностей промышленников-нанимателей. Это не могло, конечно, не отразиться на общем направлении моей работы. Т.Б., познакомившись с составленными мною законопроектом, назвал его, смеясь, социалистическим, но признал, что как база для торга с судопромышленниками он вполне целесообразен и если даже подвергнется некоторым изменениям под их натиском и во внимание действительно упущенным мною некоторым затруднениям для них (например, про моему проекту потребовалась бы перестройка некоторых мелких пароходов для улучшения жилищных условий прислуги), то во всяком случае явится крупным шагом вперед в нашем законодательстве о рабочих.

Не помню, что затормозило дальнейшее продвижение моей работы, но законопроект о найме долго оставался у меня в портфеле. Министр как-то внезапно заинтересовался этим проектом; на вопрос Т.Б. под рукой ли у меня проект и хорошо ли переписан, я обещал принести его на другой день. С портфелем, в котором находилась моя многомесячная работа, я отправился обедать с приятелями по Земскому Отделу в ресторан; министр куда-то уехал на один день, и представление ему законопроекта было отложено. Обед наш, по поводу какого-то чествования, прошел в отдельном кабинете чрезвычайно оживленно, и уже под утро только я вернулся домой. На другой день Т.Б. спрашивает у меня снова о законопроекте, я иду по привычке к своему столу, чтобы достать бумаги из портфеля и, в тщетных поисках его, припоминаю, что вчера со службы на обед я ушел с портфелем, а пришел домой без него. Начались безрезультатные поиски и по телефону и личные; в конце концов я должен был объявить начальству о пропаже так долго составлявшегося законопроекта, как подлинника, так и переписанного на машинке для министра. Т-Б был очень взволнован, главным образом тем, что неизбежно увольнение меня от службы, очень сетовал на мое легкомыслие и убеди еще раз самому съездить в ресторан поискать портфель; к большому моему изумлению и радости последний, действительно, был найден мною почему-то на кушетке возле стола; это событие было отчествовано тут же мною должным образом в вызванными по телефону друзьями из Земского Отдела, уже знавшими о моей неудаче и сильно за меня волновавшимися, но с тех пор я никуда никогда больше не брал с собою никаких служебных дел при поездках по частным делам.

Законопроект мой начал свое обычное странствие по ведомствам и совещаниям.

Наконец, последняя, пожалуй наиболее интересная и увлекательная работа, в которой я принял участие, заключалась в разработке вопроса «об эксплуатации силы падения воды», как гласило официальное его название, или о «белом угле», как принято было говорить в технической литературе.

«Белый уголь», т. е. использование водопадов и речных течений для получения электрической энергии, получивший мощное развитие в Америке и отчасти в Западной Европе, России почти не известен. Проект соответственного устройства Днепровских порогов был, как я уже говорил, разработан, в связи с проектом Черноморско-Балтийского водного пути. Осуществлением электрификации Днепровских порогов были бы достигнуты грандиозные экономические задачи: русский Манчестер — Екатеринослав и весь его фабрично-заводской район получали бы дешевую энергию в количестве, обеспечивающем в десятки раз увеличенное, по сравнению с существующим, производство, не говоря уж о том, что юго-западный край, с Киевом во главе, был бы соединен сплошным дешевым путем сообщения с Черным морем, которое с низовьями Днепра отрезано теперь от среднего и верхнего его плеса именно Екатеринославскими порогами.

Однако, использование силы падения воды в Днепровских порогах, вполне осуществляемое технически, сталкивалось с серьезными затруднениями юридического свойства. Каковы права частных прибрежных владельцев на эту силу, а если таковая и была бы признана, подобно праву судоходства, принадлежащей общественно-государственному распоряжению, то какие пределы вознаграждения берегового владельца за принудительно отчуждаемую от него, обычно скалистую, береговую полосу: по местной оценке стоимости земли, либо по расчету, принимающему во внимание специальную ценность берега, расположенного у таких источников двигательной силы, как Днепровские пороги и т. п.? На эти вопросы в нашем законодательстве не заключалось сколько-нибудь определенных ответов. Владельцы, осведомившись о тех выгодах, которые дает им приречное расположение их имений, не желали дешево расстаться с ценной их частью, но, не располагая достаточными средствами на производство крупных гидротехнических работ, сами не эксплуатировали силу падения воды, которую они считали своей собственностью, а, выражаясь вульгарно, лежали, как собаки на сене. Кроме того, надо сказать, что, в свою очередь, эксплуатация силы падения воды сложно сплеталась с правом судоходства и сплава, так как, понятно, то или иное гидротехническое устройство не могло не влиять на общее состояние водного пути и требовало государственного разрешения и наблюдения за частным предприятием по эксплуатации силы водного падения. Это вызывало необходимость создания на местах особых специальных административно-технических органов.