Степан Швец - Рядовой авиации [Документальная повесть]

Полет осложнялся еще и тем, что кабины были открытые. Вихревые потоки задували в кабину. Без очков летать нельзя, — глаза слезятся от воздушного потока, а очки часто запотевают и лишают четкой видимости. При незначительном обледенении переднее ветровое стекло кабины покрывается пленкой льда, и летчик может смотреть только по сторонам. Чтобы смотреть вперед, нужно высунуть голову из кабины, а встречной струей воздуха обжигает лицо, особенно в морозную погоду. Чтобы не обморозить лицо, надевали маски из беличьего меха, но они мешали в работе, и мало кто ими пользовался. Однако мы, летчики, гордились самолетом Р-5. Он был значительно лучше предыдущего разведчика Р-1. Максимальная скорость Р-5 — 230 километров в час, крейсерская — 180–200, потолок — 6400 метров. Лучшие в мире характеристики по тому времени для данного типа самолетов.

Самолет поставлен на лыжи, проверена до винтика материальная часть. Штурман прекрасный, но в такую погоду на визуальную ориентировку нечего расчитывать — вся земля покрыта снегом и облачность до земли. Лететь придется вслепую. Вся надежда на радиосредства — широковещательные радиостанции (ШВРС), приводные, радиомаяки. Поэтому тщательно изучалась радионавигационная сеть на маршруте. Изучили пункты возможных посадок, места заправки горючим. В общем, подготовка заняла много времени.

Километрах в шестнадцати от Мурманска на реке Туломе имелась небольшая гидроэлектростанция. На лед водохранилища этой ГЭС Борисенко и Гриценко произвели посадку. В тот же день они вылетели в море на разведку. Километрах в сорока пяти встретили ледокол «Ермак». Ломая сплошной ледяной панцирь, он медленно продвигался вперед.

Борисенко сделал несколько кругов над ледоколом, оттуда, им помахали шапками, как бы давая знать: все в порядке, скоро будем. И самолет улетел обратно. Времени до прибытия ледокола оставалось много, и экипаж занялся подготовкой к полету в Москву, чтобы немедленно отправиться в путь.

А погода стояла отвратительная: снегопады уступили место гололеду. Температура приближалась к нулю, туман, а это чревато обледенением самолета. Больше всего экипаж опасался обледенения самолета в пути — самое коварное для авиации явление природы. Самолет Р-5 очень чувствительно реагировал на обледенение. А антиобледенительных средств тогда еще не изобрели.

Верхняя пара крыльев с нижней соединялась посредством стоек, по три с каждой стороны, и скреплялась системой натянутых стальных расчалок. При нормальном полете расчалки вели себя спокойно. При малейшем обледенении они начинали вибрировать. И чем больше обледенение, тем больше вибрация. Самолет в это время теряет свои аэродинамические качества, становится неуклюжим, малопослушным, тяжелым. Мощности мотора не хватает, нужно форсировать мощность, а этого продолжительное время делать нельзя — перегреется мотор. Когда же вибрация расчалок достигает такой степени, что их уже не может обнаружить человеческий глаз, это уже предел всех возможностей самолета. Дальше расчалки могут не выдержать, и самолет развалится. Такие случаи бывали.

Наступил день отлета. Материалы папанинцев плюс репортажи корреспондентов ТАСС и газет «Правда» и «Известия» на руках, теперь надо вылетать, и немедленно.

Ни один руководитель полета не решился бы взять на себя ответственность выпустить самолет в воздух при такой погоде. Не было никакой гарантии на благополучный исход полета. Решение на вылет мог принимать только командир самолета. А ему выбирать не из чего. Перед ним единственная задача: невзирая на козни погоды, доставить материал в Москву.

Стартовать предстояло с водохранилища реки Туломы. А берега у нее крутые, высокие — сопки и скалы. Уходить в высоту невозможно: облачность не пробить, обледенеешь и упадешь. Нужно идти только низом. После взлета Борисенко на самой минимальной высоте повел самолет по Кольскому заливу, который перешел в каньон малоизвестной речушки Манч-Жундра.

Почти с самого начала пути самолет начал обледеневать. Медленно, но непрерывно. Сквозь козырек уже совершенно ничего не видно, и, чтобы разглядеть что-нибудь, нужно высунуть голову за борт под сильную струю встречного воздуха. Очки сильно запотевают, а здесь нужен глаз да глаз. Сопки, горы, развороты, отвороты… А что впереди, что тебя там ждет, какие еще горы, сопки тебя подстерегают?

Борисенко понимал, что на земле за ним следят. Следят товарищи, друзья, следят авиаторы, знакомые и незнакомые, следят те, кто доверил ему это ответственное задание, А у экипажа складывается такая обстановка, что уже терялась вера доберутся ли они до Апатит. Самолет покрыт льдом. Стойки дрожат, расчалки вибрируют так, что их не видно. Скорость падает. Если полет начинался на скорости 200 километров в час, то сейчас — 140, а то и того меньше, сектор газа — вперед до отказа, мотор работает на полную мощность. Правда, есть еще форсаж: сектор газа — вперед за защелку, но на этом режиме можно работать всего пять минут, больше мотор не выдержит. Винт мотора тоже обледенел, отчего ухудшилась его тяга, а порой с какой-либо лопасти винта срывается лед, нарушается весовая синхронность, появляется страшная тряска.

Самолет дрожит, как в ознобе. Дальше лететь нельзя, нужно садиться. Мысли работают, перебираются всякие варианты, возможные и невозможные. И в самый последний момент созревает новый вариант. Борисенко не успевает даже посоветоваться со штурманом — времени нет. Он плавно приближается к снежному покрову, затем опускается на него увереннее и, не убавляя мощности мотора и не опуская хвост, продолжает путь на лыжах со скоростью 70 километров в час. Это произошло, когда до аэродрома Апатиты оставалось всего 15–20 километров. Вот и аэродром.

Пока самолет очищали ото льда, экипаж изучил синоптическую карту, а она неутешительна: на маршруте по-прежнему нелетная погода. В двадцати километрах от Апатит горы высотой 1300 метров. Их предстояло преодолеть. Делали навигационные расчеты для полетов вслепую.

Но вот самолет очищен ото льда, вымыт и насухо вытерт ветошью, заправлен горючим, осмотрен. Экипаж занял свои места. У летчика уже сложился план и профиль полета.

После взлета они набрали высоту 1500 метров и взяли курс на Петрозаводск. Над горами — высота была 1700 метров. Полет проходил в относительно терпимых условиях, обледенение было незначительным. Навигация велась только по расчетам: компас, скорость, время.

В районе Кеми обледенение стало более интенсивным, началась неприятная вибрация расчалок. Чтобы не допустить критического состояния, Борисенко пошел на снижение. Место опознали: они находятся на траверзе Соловецких островов в Белом море. Места экипажу были хорошо знакомы, и, главное, они знали, что сопки здесь не превышают 200 метров. Здесь и ориентиры: железная дорога, идущая на Петрозаводск, Беломорско-Балтийский канал. Штурман перешел на радиосвязь, настроился на Петрозаводский радиомаяк, и полет продолжался.