Александра Давид-Неэль - Под грозовыми тучами. На Диком Западе огромного Китая

Итак, по дороге могли передвигаться легковые машины, но более тяжелые транспортные средства начали ездить по ней лишь с 1943 года. И тут произошло несколько аварий: грунт не выдерживал веса грузовиков, и они падали в реку. Среди пассажиров были пострадавшие и даже погибшие. Простолюдины раздували количество катастроф, и поползли слухи, что передвигаться в машинах такой-то компании слишком рискованно. Очевидно, эти сплетни исходили от носильщиков портшезов, продолжавших заниматься своим прибыльным ремеслом.

Попутно стоит отметить рост стоимости транспортных услуг в Китае.

В 1939 году я платила восемь китайских долларов за портшез с двумя носильщиками, доставлявшими меня от подножия гор в окрестностях Ячу до Дацзяньлу. В 1943 году та же поездка в обратном направлении, то есть спуск на равнину по легкодоступному пути (я следовала по недавно построенной дороге), обошлась мне в тысячу китайских долларов.

В 1945 году портшез с двумя носильщиками из Ячу в Дацзяньлу стоил уже двадцать тысяч китайских долларов, и цены продолжали расти.

Однако этот гигантский скачок в оплате услуг никак не отразился ни на внешнем виде, ни на образе жизни кули.

Они по-прежнему ходят в лохмотьях и разве что стали немного лучше питаться в пути да курят больше опиума в деревянных курильнях, кишащих паразитами, — вот и все, чего они добились. Из-за острой безработицы носильщики остаются без средств к существованию. Дороговизна риса, тканей и других вещей съедает почти всю прибавку к жалованью. В целом материальное положение кули не изменилось.

Неторопливо передвигаясь в портшезе, я вдоволь насмотрелась на дорогу, ведущую из Ячу в Дацзяньлу. Она пролегает через несколько горных цепей и поднимается на высоту более 3000 метров на перевале Эр-Тог-Шань. Разница с Дацзяньлу, расположенным на уровне 2600 метров, незначительна, но дорога временами спускается в низкие долины, и приходится карабкаться вверх, чтобы добраться до перевала. Впрочем, это не единственная вершина на пути. Учитывая все трудности, с которыми приходилось сталкиваться строителям, трассу фактически можно считать превосходной.

Это опровергает распространенное мнение, что китайцы ни на что не способны, если только ими не руководят иностранцы, ибо, как я уже сказала, эта дорога — исключительно дело рук китайцев.

Еще несколько магистралей было построено в другом направлении от Дацзяньлу. Одна из них тянется вдоль старинного караванного тракта, пролегающего через перевал Дза, а затем следует по открытой местности до Джекундо, расположенного на границе внешнего Тибета, иными словами на территории, подведомственной лхасским властям и неподвластной китайскому контролю. Неподалеку от Джекундо дорога разделяется надвое: одна ветка ведет в Джекундо, а другая в Синин [137], столицу провинции Цинхай. Трасса проходит через бескрайние степные просторы северного Тибета, входящие в состав Цинхая, и вдоль большого Голубого озера, Кукунора.

Из Джекундо дорога должна была бы следовать в Лхасу, а оттуда, пересекая Гималаи, где находится маленькое государство Сикким, привести в Индию.

Дорога же, проложенная из Синина в северном направлении, должна была дойти до Урги {168} и Сибири. В таком случае можно было бы добраться на автомобиле с южной оконечности Индии, омываемой Индийским океаном, до арктического побережья Северного Ледовитого океана, то есть от экватора до Полярного Круга. Однако не следует забывать о человеческой глупости, создающей всяческие препоны; в наши дни, похоже, она разыгралась как никогда, и непонятно, как скоро ее удастся обуздать.

Тибетцы упорно противятся строительству дороги по другую сторону китайской границы (границы внутреннего Тибета, управляемого Китаем). Очевидно, их западные советчики поощряют эту политику. В конце концов конфликт будет улажен, дорогу построят… Вот только когда?

Хотя китайские инженеры, проектировавшие магистрали, во многих местах пролегающие по крайне пересеченной местности, заслуживают всяческих похвал, но нам не следует забывать, во что обошлось строительство скромным труженикам, прокладывавшим эти дороги сквозь горы и леса. Правительственные донесения словно переносят нас в былые времена, когда возводилась Великая Китайская стена.

История другой важной магистрали, соединяющей Сычуань с Сиканом, подтверждает вышесказанное. Это шоссе именуют Большой дорогой Ао-Си, так как оно начинается в Лошане (новое название города Кьятина) и ведет в Сичан.

Я привожу выдержки из государственного отчета:

До того как было официально открыто движение по Большой дороге из Кьятина в Сичан протяженностью в 525 километров, она уже приобрела легендарный характер. Подробности, связанные с ее строительством, до сих пор остаются тайной горных просторов. Впрочем, возможно, что история этого шедевра инженерного искусства побила все рекорды по части многочисленных жертв и беспрестанной борьбы с природой. Вот что сказал по этому поводу один человек, побывавший там с инспекторской проверкой: «Здешняя земля орошена потом и кровью 100 тыс. рабочих… которые с помощью примитивных орудий труда проложили дорогу в одном из самых недоступных горных районов Китая».

Разница между нижней и высшей точками дороги Ло-Си составляет 2400 метров. Это наибольший перепад высоты среди всех магистралей Китая. Верхняя точка дороги находится на высоте 2835 метров.

Нетрудно догадаться, что китайские крестьяне, на чьи плечи легли все тяготы и беды, связанные со строительством магистрали, не выражали восторга по данному поводу. Фактически рабочих вербовали насильно — в Китае принудительный труд до сих пор не изжит. В официальном отчете указано, что 100 тыс. мужчин и женщин были согнаны сюда из областей, жителей которых никогда прежде не заставляли работать из-под палки.

В документах признается, что подобные принудительные наборы вызывали недовольство местных жителей, но чиновники, ведавшие этой процедурой, не позволили возмущению перерасти в бунт, обуздав его, прежде чем оно вылилось в насильственные действия.

Мы не знаем, каким образом удалось усмирить закабаленных горцев, но сообщается, что эта стройка стоила жизни 2000 труженикам. Очевидно, сюда причисляют всех, кто умер прямо на дороге либо погиб от несчастного случая или внезапной болезни. Что касается рабочих, получивших травмы, захворавших и отправившихся домой умирать, никто никогда не узнает точное количество этих жертв строительства дороги.

Я не рискну отрицать, что строительство дорог в Китае и Центральной Азии — это прогресс. Однако я рада, что мне довелось странствовать от Цейлона до Монголии в ту пору, когда вокруг простирались лишь живописные узкие тропы, и путнику порой приходилось блуждать среди безлюдных просторов, где не было проторенных путей. Путешествия по Востоку были тогда восхитительной чарующей сказкой, канувшей в небытие с появлением автомобильных дорог.