Александр Покрышкин - На истребителе

В битве за Сталинград, в борьбе советских лётчиков с немецким четвёртым воздушным флотом Рихтгофена, составленным из наиболее боеспособных эскадр, с особой силой сказалось насыщение нашей авиации радиосредствами. Это явилось необходимым звеном во всей цепи управления и руководства воздушными боями. Вообще говоря, радиосвязь не была новостью для нашей авиации. Но до войны часть лётчиков, особенно истребителей, довольно пренебрежительно относилась к радио.

— Радиостанция утяжеляет машину, — утверждали одни, — истребитель должен быть лёгким, манёвренным.

— Какие могут быть в воздухе разговоры по радио! — говорили другие. — В бою всё дело решает слётанность.

Действительность опрокинула подобные взгляды. Новая тактика истребителей настоятельно требовала серьёзных изменений в понятии о боевой слётанности и способах управления боем. Наша промышленность, следуя этим требованиям, сумела снабдить истребительную авиацию надёжной радиоаппаратурой. Лётные данные при этом не только не снизились, но стали выше. В результате лётчики и командиры, в том числе и на земле, получили возможность во всё время полёта поддерживать друг с другом надёжную связь. Радио, от которого в своё время так отмахивались недальновидные люди, оказалось не только полезным, но просто необходимым для успеха в воздушной войне. Большое количество радиосредств, изготовленных советской индустрией, являлось далеко не последней предпосылкой к созданию перелома в воздушной обстановке в дни сталинградской битвы.

Мне не довелось участвовать в этом историческом сражении — в это время наша часть базировалась южнее, на Кавказе. Но как в своё время к Москве, теперь все наши мысли устремлялись к берегам Волги.

Славное двадцатипятилетие Советской Армии отмечалось в радостные дни. Наши войска наступали, нанося удары гитлеровцам под Ленинградом, на Центральном фронте, на подступах к Харькову, в Донбассе, на побережье Азовского и Чёрного морей и освобождая от врага целые области.

Приказ товарища Сталина мы слушали, выстроившись подле самолётов, на заснеженном аэродроме. Ленинский завет, включённый товарищем Сталиным в свой приказ: «Первое дело — не увлекаться победой и не кичиться, второе дело — закрепить за собой победу, третье — добить противника», ставил перед каждым из нас ясную задачу.

В те дни на тыловой базе мы были заняты освоением новых самолётов, на которых предстояло вступить в бои с врагом. Читая сводки Совинформбюро, мы радовались, что наши войска всё дальше и дальше движутся вперёд. Иной раз думалось: не пора ли кончать учёбу и скорей — на фронт? Но опыт подсказывал, что без отличного владения своим оружием нет победы.

Возвратившись на фронт на новых самолётах, мы выиграли не один тяжёлый бой в знаменитом воздушном сражении на Кубани весной сорок третьего года.

Кубанское воздушное сражение вошло в боевую историю нашей авиации как сражение, в котором окончательно решился вопрос о том, кто в дальнейшем ходе войны — мы или немецкие лётчики — будет хозяевами неба над полями битв, в чьих руках, наших или немецких, будет господство в воздухе.

Весною сорок третьего года, используя рано подсохшие после весенней распутицы аэродромы, немцы сосредоточили на самом левом фланге гигантского фронта несколько тысяч самолётов. На аэродромную сеть этого участка фронта приземлились лучшие немецкие истребительные эскадры. Самолёты немецких асов были разрисованы различными эмблемами. Тут были и кошки, и драконы, червонные и пиковые тузы. Помимо этой внешней «устрашающей» декорации, немецкие самолёты, прилетевшие на Кубань, отличались от прежних новой модернизацией, коснувшейся и увеличения скорости, и манёвренности, и бронирования, и вооружения. В предвидении подготавливаемого ими «генерального летнего наступления», которое они через несколько месяцев пытались развернуть в районе Курской дуги, немцы стремились обескровить нашу авиацию, вернуть себе утерянное превосходство в воздухе. Как известно, расчёты врага потерпели полный провал.

Сражение в небе Кубани началось для меня весенним утром, когда во главе воздушного патруля я пришёл в район барражирования. В этом полёте нам удалось пустить в ход все составные элементы нашей основной формулы воздушного боя: высота — скорость — манёвр — огонь. Мы пришли к фронту на большой высоте. Чтобы скорость при длительном прочёсывании района не затухала, группа шла не строго по горизонтали, а волнообразно. Набирая скорость, мы снова оказывались на нужной высоте.

Чего мы добивались, развивая большую скорость над полем боя? Выигрыша времени. Секунда, иной раз даже доли секунды, играют огромную роль в воздушном бою. Большая скорость давала возможность не думать о том, что творится у нас сзади. Всё своё внимание мы могли сосредоточить на поиске врага в передней полусфере.

Во время очередного снижения я увидел, как ниже нас три «лагга-3» яростно отбиваются от десятка «мессеров». «Лаггам» приходилось тяжело. Они легли в вираж, заняв оборону. Наш патруль имел преимущество в высоте и скорости. Теперь вступал в действие третий элемент формулы — манёвр.

— Патруль, в атаку!

И мы внезапно свалились сверху на рой «мессеров». Первый удар был прямым: истребители круто пикировали на немцев. Этот так называемый «соколиный» удар сопровождался точным огнём с близкой дистанции. Вражеский лётчик, которого я атаковал, реагировал на это с опозданием в полсекунды — время достаточное, чтобы уничтожить его. Одна трасса, выпущенная в упор, зажгла немца. Вспыхнув, он свалился на крыло.

Тут со мной произошла досадная неприятность. Слишком резко переломив машину из-за опасности прямого столкновения с зажжённым «мессером», я от большой перегрузки на какое-то мгновение потерял сознание. Это было серьёзным предостережением: избыток скорости враг иной раз может использовать в своих интересах. Резко приглушая мотор, он может заставить тебя проскочить мимо и таким образом окажется в хвосте, то есть займёт выгодную позицию для атаки. Скоростью надо пользоваться очень умело.

Бой группы, о котором шла речь, наблюдал с земли, у рации наведения, наш командир Дзусов. По его словам, действия патруля были красивыми. Лётчики спасённых нами «лаггов» связались с Дзусовым и просили его передать товарищеское спасибо ведущему, чей самолёт отмечен цифрой 100. «Сотку» вёл я. Это был отличительный знак моего истребителя, выписанный белой краской на фюзеляже, подле хвоста.

Дзусов был доволен действиями патруля. Коренастый осетин с широкими плечами и умным, иронически улыбающимся взглядом, он всячески поощрял поиски нового в тактике воздушного боя.